2014年8月19日，国家发改委价格监督检查与反垄断局的官方网站信息显示，日本十二家企业因实施汽车零部件和轴承价格垄断，被国家发改委处以巨额罚款。其中日本住友等八家零部件企业被依法处罚8.3196亿元，日本精工等四家轴承企业被依法处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元。
淡定上交“保护费”
据了解，本次发改委的反垄断调查中，日立（HITACHI）和不二越（NACHI）率先“自首”，做了“污点证人”，并为反垄断调查提供了重要证据。
我国的反垄断法允许政府对一家企业处以年营收不超过10%的罚款，配合调查的企业可从轻处罚。因此，在两组处罚中，报告达成垄断协议有关情况并提供重要证据的日立和不二越，被免除处罚。
对此，许多媒体拍手称快，以为此次发改委开出“天价”反垄断罚单，迫使日本企业“贼喊捉贼”，以日立和不二越为突破口，将有望撕裂日系零部件企业间长期以来的垄断联盟。对此，笔者实难认同。
日本零部件企业并非简单的行业同盟关系，在看似各自独立的背后，有着非常多的隐秘交集。它们不仅在同行业内以协商合作、共同议价的方式获取垄断利益，在整个汽车产业链上，日系企业也在上下游间形成利益共同体。
这种紧密关系，有些可从股权关系上看到些端倪。像本次遭到处罚的4家轴承企业中，作为产业下游的丰田，便分别持有不二越5.29%和精工3.83%的股份，而捷太格特（JTEKT）则是原光洋精工（KOYO）和原丰田工机在2006年1月1日合并后成立的新公司。同时，更多利益的搭建并不会显现在股权上，而是在长期稳定的上下游供应合作中渐渐完成，像丰田公司便下属175个初级供应厂商和4000多个二级供应厂商。日本整车制造和汽车零部件企业间稳固的利益关系，从中可见一斑。
此次天价罚单，看上去更像日本汽车零部件和轴承企业携手一起上交“保护费”，这笔“保护费”的支出性价比很高，为其留足了利润空间
因此，此次天价罚单，看上去更像日本汽车零部件和轴承企业携手一起上交“保护费”，还远远达不到打破其利益结合的力度。并且，相较于这些企业十年间在华的收益总和，这笔“保护费”的支出性价比很高，为其留足了利润空间。
不只是在中国，日系零部件企业因涉嫌操控零部件价格，在美国、欧洲都遭到过反垄断调查。2014年3月欧盟对零部件进行反垄断调查，日本精工被罚6.24亿欧元，恩梯恩公司被罚2亿欧元。5月，新加坡竞争委员会宣布对不二越、日本精工、恩梯恩三家企业处以总计约930万新加坡元（约4626万元人民币）罚款，另外，日本精工5月在澳大利亚也因垄断轴承市场操控价格遭300万美元罚款。
面对全世界“四处飘飞”的反垄断罚单，日系零部件企业看上去并未慌了手脚，日本精工甚至在其2014财年年报上“自豪”地写道：“尽管由于反垄断处罚导致公司收入损失高达163亿日元，但是公司纯收入仍然实现了翻番，达到312亿日元，增幅98%。”
只靠罚款解决不了问题
事实上，日本企业在汽车产业链各个环节的产品价格上均处于同盟状态，即使被开出巨额罚单，它们还是可以将这个成本转嫁到上下游产品上，甚至转嫁到售后服务上，经过整车成本的累加，被处罚的成本最终还是会落到消费者身上。因为日本车企在华产业链条已基本形成内循环体系，在利益分配上可以玩“左手倒右手”的游戏，更何况其诸多零部件在技术上具有不可替代性。
因此，只靠罚款无济于事，零部件价格的下调，也不能根本解决问题。回顾日美汽车产业间的竞争史，我们会发现，这种竞争早已上升到产业战争的地步。虽然美国对日本的汽车产业战打得并不漂亮，但这段历史无论从正面还是反面，都可以为当今中国汽车产业应对日本的不正当竞争提供警示和参考。
2009年7月，日本8家主要汽车生产厂家在美国的市场占有率达到46.6%这一历史最高纪录，首次超过美国三大汽车厂商。高兴之余，丰田汽车社长丰田章男却表示：“我们其实非常担心，日系厂商对美国汽车市场的过度蚕食，会引发市场之外的贸易纠纷。”
丰田章男的担心并非杞人忧天，因为每一次当日本汽车产业触动美国核心利益时，美国都会“有规律地”发起舆论攻击战、贸易保护战或产业战争，并且屡试不爽。
1979年，日本汽车在美国市场的占有率为17%，1980年快速上升到24%。面对以丰田汽车公司为首的大举进攻，已连续两年严重亏损的克莱斯勒总裁艾尔卡克和福特董事长卡德维尔商量出一计：借美国媒体和工会造起舆论声势，然后两家公司联合向国际贸易委员会正式对日本提出反倾销诉讼，指控“丰田向美国市场倾销汽车”。
当时，美国国会甚至准备制定新法案，将日本汽车的进口量限制在150万辆水平。只是由于日本首相铃木亲自出面调解下，该法案才未出台，但日方不得不主动限制在美国市场上汽车的销售。1981年日本对美国出口汽车数量控制在168万辆，1982年为193万辆。自此之后，美国对日本汽车的打压一直没有停止。
丰田章男的担心果然成真。2009年8月，美国掀起丰田“刹车门”事件，一直持续到2012年岁末才做结论。尽管丰田汽车公司最终被美国交通部调查证明无过，但丰田还是选择了支付11亿美元和解赔偿金来息事宁人。
谈起“刹车门”的缘起，要追溯到2008年。当时，美国正遭遇金融危机，其汽车业更险遭灭顶之灾，通用和福特两大汽车公司年度亏损额分别达到168亿美元和146亿美元。而此时丰田的全球销量利润却达到新高，2008年150亿美元的利润让丰田坐到了全球汽车业老大的位置。在这样的背景下，美国政府出面，为一系列的“刹车门”事件造势，引起美国社会和舆论的强烈反响，并导致丰田汽车在美销量受到沉重打击。
最后根据调查，“刹车门”所涉及的车祸是由驾驶员操作不当造成的。但丰田也只能是“哑巴吃黄连——有苦说不出”，因担心遭到美国变本加厉的抵制而采取了隐忍态度。11亿美元的和解赔偿金，丰田看似付得有些冤，但实际上这是变相向美国政府上交的保护费，也是丰田公司重新攻占北美市场的一块敲门砖。
在遭遇“刹车门”时，丰田在全球市场召回850万辆汽车，但在中国却只召回了7.55万辆RAV4车型，不到整个召回车辆的1%。据此，有评论指出，丰田在中国的生产工厂扮演了“召回门”看客的角色。中国成了丰田汽车全球召回的免疫区，丰田根本没有把中国消费者当回事。
由此可见，面对日本汽车产业的入侵，中国仍未完全将其上升到产业战争的高度。希望此次针对零部件和轴承企业的处罚，能真正揭开中国汽车产业保卫战的序幕，而不只是简单地收取“保护费”。
丰田可不仅仅生产汽车
谈到日本汽车，不能不提到丰田。在人们通常的认识中，丰田就是家汽车制造企业，这与我们自身的习惯性错觉有关。在中国，造汽车的企业就是造汽车的，没有或很少还涉及其他的产业和功能。所以，很多中国人产生了“丰田汽车产量世界第一，丰田就是一个制造汽车的企业”的错觉。
从我们的研究看，美国曾经实行金融、商业和产业分离的经营模式，中国在过去十几年也是按照这种分离模式打造企业的。这种现实造成我们理解“日本制造”时，往往戴上“美国眼镜”去看日本的企业。实际情况是，日本的丰田并不是一家简单的制造企业，它实可称之为“丰田财团”。
只有从“财团”的角度去审视，才能清晰描绘出一个真正的丰田。
现在的丰田财团，是以丰田佐吉（1867年-1930年）创立的丰田自动织机为母体，发展起来的庞大企业集团。丰田财团由丰田总公司、子公司（529家）及关联公司（229家）组成。日本国内以丰田财团为主要客户的直接交易企业共有26269家（包括供应商及销售商）。
丰田财团旗下拥有16家一级企业，均为世界级知名企业，如丰田汽车（世界500强第9位）、日本电装（世界500强第269位）、爱信精机（世界500强第431位）、丰田自动织机、丰田通商、捷太格特、爱知制钢、日野汽车、大发工业、丰田合成、丰田纺织等，其产业链覆盖汽车产业从上游原料到下游物流的所有环节。
丰田财团旗下多家世界级企业的盈利能力并不输于丰田汽车。众所周知，汽车配件的利润要高于整车，日本电装、爱信精机、丰田自动织机被称为“丰田三驾马车”，其主营业务正是汽车零部件。日本电装是世界屈指可数的汽车零部件生产巨头之一，仅次于德国博世；爱信精机是世界第五大汽车零部件生产商；丰田纺织、捷太格特和丰田合成分列国际汽车零部件企业排行第18、19和29位。
作为丰田财团本家的丰田自动织机，多年来以自动织机为基础，向世界提供了众多产品，其中许多产品市场份额一度位居世界第一，如喷气式织机、汽车空调用压缩机、叉车等。丰田自动织机高浜工厂，更是迄今为止世界上最大的专业生产工业设备的制造厂。
在日本汽车界，“销售的丰田，技术的日产”流传甚广。在某种程度上甚至可以说，丰田汽车就是一群商人的集合。丰田的商业能力集中体现在丰田通商身上。
丰田通商的业绩在2009年3月达到销售额6.2万亿日元、净利润402亿日元，成为排名三井物产、三菱商事、住友商事、伊藤忠商事、丸红商事之后的日本第6大综合商社。值得一提的是，从1971年到2010年间，丰田通商在中国成立了100多家合资企业，形成规模庞大的丰田汽车产业群，强力支持了丰田汽车在中国的发展。
日本还一度流行着“丰田汽车公司是日本中央银行”的说法，原因是丰田汽车拥有的现金数额比日本国内大型银行保有的现金数额还要多，达到近3万亿日元（约330亿美元）。
因为拥有如此巨大的现金储备，丰田经常成为诸多日本企业的“救世主”，成为众多并购交易的幕后神秘力量。其并购交易不仅仅局限于汽车行业，还涉足银行、证券、保险、商社、电气、通信、化学、钢铁等诸多行业。截至2009年3月，仅丰田财团的丰田汽车，便持有日本72家企业的股票，总持股金额达2.1万亿日元。
仅露“冰山一角”的财团布局
2011年日本大地震，波及汽车零部件生产与出口，中国各家车企生产告急，此情此景迄今仍在中国车企心头萦绕。直到那时，中国汽车产业才算真正敲响了警钟。然而，对日本汽车零部件的依赖，还仅仅是日本汽车产业在华谋局的“冰山一角”。隐藏在汽车品牌之后的，是一个硕大无比的产业体系。
以丰田为例，所有人都知道一汽丰田、广汽丰田，但很少有人认识到，丰田在华布局已渗透到汽车产业链的各个环节。
依照丰田在全球一贯的发展模式，它肯定不会满足于只在中国生产汽车，而是要在产业配套的各个环节全面开花，压缩生产成本。丰田认定，整车和零部件的物流服务是售后市场的主体，并将之放在与制造和销售汽车同等重要的位置。因此，丰田汽车一方面加大开拓中国市场的力度，扩大投产规模；另一方面，丰田通商这家综合商社承担起构筑生产和配送体系、完善产业配套结构的重任。
在上游，丰田不仅自己拥有新日铁、日本电装、爱信精机、小糸车灯等世界一流的原材料和零配件供应商，而且还有一大批长期合作、关系紧密的“准丰田系”供应商。丰田汽车走到哪里，它们就跟到哪里。这种稳定的合作关系，不仅降低了丰田汽车的生产成本，保证了产品质量，而且也极大降低了丰田汽车的经营风险。
在中游，丰田汽车依靠以“及时生产”和“全面质量管理”为代表的丰田生产方式（TPS），制造出质量上乘、价格便宜、符合各种顾客需求的汽车产品。丰田一刻不停地观察和研究世界汽车工业的变动，它似乎总能敏锐地觉察到未来发展的趋势，并全力以赴研发新的产品满足人们的需要。
在下游，丰田汽车对经销商的控制能力堪称一流。训练有素的经销商能够引导顾客按照一定的方式消费，从而配合丰田汽车的生产制造，使企业经营的各个环节顺畅运转。从某种意义上讲，一流的经销体系正是丰田汽车保持健康发展的关键。
所以，我们在国内看到的丰田汽车，其实代表的是日本在汽车产业上的整个产业体系。在日本，丰田渗透日产及其他汽车公司的产业链里，和它们进行捆绑；在海外，丰田与中国“一汽”、“广汽”这样的产业链形成捆绑，在美国也是如此。
在面对日本企业竞争时，决不能局限在一个企业、一个行业、甚至一个产业，而应当有财团体制的整体概念
如今，丰田财团已形成一个“帝国”，然而丰田财团也不过是三井财团培养起来的众多成员企业之一。三井财团由26家同丰田类似的大型企业组成，通过一个“总经理会议”来协调各方行动，企业之间通过交叉持股形成利益共同体，并存在众多的共同投资关系，成员企业间互通情报、实现人事互派等。
相对而言，丰田财团还是在汽车及相关产业中布局较深，而更为庞大的三井财团，却将触角伸到了你能想象到的几乎任何领域。因此，在面对日本企业竞争时，决不能局限在一个企业、一个行业、甚至一个产业，而应当有财团体制的整体概念。
应从产商融的结合中寻求突破
2013年前三个季度的终端注册数据显示，在狭义乘用车市场上，中国自主品牌的市场份额仅26.8%，较三年前下降6.5个百分点。而这仅有的“自主品牌”汽车中，又掺杂了众多国外零组件的水分。市场份额尽管只是汽车销售的统计结果，但它反映了各厂商对汽车产业链和外围相关产业整体的控制能力。简单的数字，反映了无情的现实。
从汽车配件产业版图看，中国的汽车配件市场早已沦为日本的“殖民地”，不但生产规模完败，就连合资的高科技汽车零配件企业也是寥寥无几。
日本在产业链上进行的是整体竞争，而不是品牌竞争。在缺乏核心技术、本土市场得不到保护以及缺乏产业链控制力的多重打击下，面对外资对手的全力剿杀，中国汽车企业的前景的确可以用千钧一发来形容。如果还仅仅是头痛医头、脚痛医脚，中国汽车行业将永无翻身之日。
中国不能以成为世界第一大汽车市场而沾沾自喜，而亟须做自己的综合商社、财团，进行产业链的竞争，并打造独立自主的产业体系，争取在产业链上有更多话语权。
我们缺少敢于做产业组织者的商人，或者说商社、财团。在我国，推动汽车产业发展进步的总是技术人员，而不是“做市场”的商人。
事实上，日本汽车产业在二战后曾一度陷入困境。以丰田为例，由于丰田家族是工匠出身，对企业如何经营、管理，如何把握市场脉搏并不精通，一度曾面临生死存亡。后来是丰田的大股东之一三井银行，挑选了一位“做市场”的人——石田退三做丰田的领导者，引领了丰田产业的崛起。由此可见，熟悉市场、懂得贸易的人，才是最合适的企业经营管理者。
在缺乏核心技术、本土市场得不到保护以及缺乏产业链控制力的多重打击下，如果还仅仅是头痛医头、脚痛医脚，中国汽车行业将永无翻身之日。日本汽车产业之所以能在世界崛起，产商融合的模式非常重要，这种模式也是日本经济模式的一个代表
日本汽车产业之所以能在世界崛起，产商融合的模式非常重要，即产业和商业可以形成一种共生模式。日本汽车产业基本都是运用这一模式，这种模式也是日本经济模式的一个代表。
这套东西实际上可形象地总结为：产业是陆军，商业是海军，金融是空军。日本有很多叫做财团或者商社的组织，这是一种综合性的商业组织，经营内容包括贸易、金融以及实体产业。丰田、本田、铃木等汽车企业身后，都有这样的大财团做后盾。这些财团实力雄厚，通过参股的方式掌握着众多产业，这样能够把产业、资本和贸易有机结合到一起，使实体产业的发展，随时都有金融和商业的支撑。
然而，在我国，目前的情况是，我们的企业都是相互孤立甚或对立的陆军、海军、空军，彼此之间恶性厮杀竞争，企业和经销商之间矛盾重重，还常常存在融资难的问题。海陆空各自为战，甚或彼此为敌，没有形成立体作战，所以产业很难发展壮大起来。
从这个角度说，兼并重组迫在眉睫。政府主导的兼并重组实际上并不能总起到积极的作用，具有战略眼光的商人主导的、以盈利和市场需求为目的的兼并重组，也是较好的组合。所以笔者认为，我国真的需要培养一些类似日韩综合商社那样的产业组织者，重新组织筑造起中国汽车产业的长城。
附：新闻小贴士
2014年8月19日，国家发改委反垄断局表示，日立、三菱电机、不二越等12家汽车零部件厂商因操纵产品供应价格，被处以12.35亿元罚款。这是我国反垄断法实施以来，开出的最大一张罚单。发改委表示，将对本次调查过程中发现的其他违法线索继续深入开展调查，确保公平执法，维护公平的市场竞争秩序，保护经营者和消费者的合法权益，为经济社会发展创造良好环境。
