2023年，汽车行业出现了令人瞩目的现象。大众、丰田、斯特兰蒂斯（Stellantis）等国际汽车巨头纷纷与中国企业小鹏、比亚迪、零跑等合作组建合资企业，而且在汽车供应链的上下游，也出现了外国车企与中国零部件和ICT企业建立合资公司的多个案例，一股新的合资合作浪潮正在汽车行业兴起。这种现象被称为“反向合资”或“逆向合资”，以表示这种新的合资模式与三四十年前汽车行业“合资热”的显著差异，凸显了中国汽车产业在新一轮合资浪潮中崛起的标志性意义。
大众、丰田等国际巨头争相牵手中国车企
2023年疫情后，全球新能源汽车市场均出现高速增长的局面。据市场调研机构
TrendForce集邦咨询发布的数据，2023年第三季度，全球新能源车总销量为345.5万辆，相比上年同期增长28.1%，特斯拉、比亚迪、广汽埃安、大众和上汽通用五菱分列前5名。中国新能源汽车市场更是一骑绝尘，前三季度国内市场销量达627.8万辆，同比增长38%，新能源汽车的渗透率已超过30%。出于对市场前景的良好预期，国际汽车巨头纷纷加大在中国市场的投资，开启了新一轮合资合作的热潮。据不完全统计，仅2023年，国际整车和零部件巨头与中国企业建立合资公司20多起，其中大众、丰田、斯特兰蒂斯、日产等国际品牌的合作最令人瞩目。
2023年7月26日，大众汽车集团宣布计划向小鹏汽车投资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权，大众在全球和中国市场长期的统治地位与小鹏汽车仅有5年造车历史的巨大反差，使这次收购在业界引起震动。其实大众早已悄悄在中国布棋落子。2023年5月30日，大众中国宣布与合肥经济技术开发区签署协议，在合肥投资10亿欧元建立大众（中国）科技有限公司，将雇佣近3000名员工。11月3日，大众旗下软件公司CARIAD与中国手机供应商VIVO达成合作，共同建立手车互融联合实验室。12月8日，大众CARIAD又和中国芯片企业地平线正式宣布，在北京经开区成立合资公司酷睿程（CARIZON），据悉注册资本为67.57亿元。
丰田因在电动化转型方面动作迟缓而为业界诟病，但它知道“缺啥补啥”。2020年4月，丰田与比亚迪合资成立比亚迪丰田电动车科技有限公司，注册资本3.45亿元，双方持股比例为50：50。合资公司的第一款产品是双方为一汽丰田打造的bZ3纯电轿车，底盘采用丰田e-TNGA架构，动力系统采用比亚迪的弗迪刀片电池与电机。bZ3在2022年上市后反响不错，成为丰田最畅销的一款纯电车型。初尝合资甜头的丰田再度出手，2023年8月与广汽丰田一起出资，与中国领先的自动驾驶企业小马智行成立自动驾驶出租车（Robotaxi）相关事业合资公司，以支持未来自动驾驶出租车（Robotaxi）前装量产和规模化部署，总投资额超10亿元。除智能驾驶外，丰田还与国内氢能科技企业亿华通等成立合资公司，共同研发面向商用车市场的氢燃料电池系统。
斯特兰蒂斯汽车集团是2021年由法国PSA集团和克莱斯勒菲亚特集团（FCA）合并组建的全球第四大汽车集团。法国PSA和FCA在中国一直都找不到存在感，在中国的合资项目业绩不佳，标致、雪铁龙两大品牌销量连年下滑，广汽菲亚特更是直接破产退市，但是斯特兰蒂斯仍然没有放弃中国市场。2023年10月26日，斯特兰蒂斯集团与零跑汽车宣布，斯特兰蒂斯将投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，这将使斯特兰蒂斯集团成为零跑汽车的一个重要股东。双方将以51:49的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，承担除大中华地区以外全球市场的出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。11月21日，斯特兰蒂斯和宁德时代宣布合作，宁德时代将在欧洲当地向斯特兰蒂斯集团供应磷酸铁锂（LFP）电池的电芯和模组，助力斯特兰蒂斯在欧洲市场的电动汽车生产，同时双方正探讨以对等模式成立一家合资企业的可能性。
以上三家都是企业层面的合资合作，2023年在车型平台技术层面的合作也在深入开展。2023年8月，日产与东风汽车展开合作，日产汽车将基于东风汽车最新开发的“量子智能电动架构”研发日产品牌的新能源车型。虽然日产很早就在中国市场推出了纯电车型Leaf(铃风)，但销量一直不佳。东风日产由于新能源车型不给力而导致销量大幅下滑，2023年1-9月，东风日产销量为54.6万辆，同比下降34.7%。焦虑的不止日产，2023年7月，德国《汽车周刊》首先透露，奥迪正在考虑直接从中国本地的电动车企业购买一个电动车平台的授权，以缩短开发时间。中国媒体很快就证实，奥迪寻求合作的是上汽集团。虽然在中国市场奥迪已推出了Q4e-tron 、Q5e-tron等四款电动车型，但销量均很惨淡，与蔚来、小鹏、理想等中国新势力差距明显。
除整车企业的合作趋势以外，外国零部件企业与中国企业的合资合作更加活跃。今年以来，世界零部件巨头博世集团先后与中国企业禾川科技（出资2.76亿元）、庆铃集团成立了合资公司，与赛力斯达成深度战略合作，计划在自动化与电器控制、氢能系统、驾驶辅助等领域开展合作。大陆集团与地平线建立了合资公司，专注于高级辅助驾驶和自动驾驶软硬件解决方案。此外，佛瑞亚与比亚迪深化合作，将在泰国新建座椅总成工厂。美国康明斯联手戴姆勒卡车及帕卡共同出资26亿美元，与中国电池企业亿纬锂能在美建电池工厂。
中国企业缘何成了“香饽饽”
汽车产业向电动化、智能化转型的新要求
传统汽车产业在电动化、智能化转型中，在能力提升中进行了革命性新的要求和变化。正如陈清泰所说，“当前我们正在经历一场伟大的‘汽车革命’。经过130多年的发展进化，全球汽车产业进入一个新的加速变革的历史时期，这是一种前所未有的革命性变化，称之为汽车革命也不为过。”这场革命就是从21世纪初兴起的汽车产业向电动化、智能化的深刻转型。
电动化是汽车驱动方式的变化，即由传统化石能源驱动变为电力驱动。100多年前，美国的托马斯·达文波特就发明了世界上第一辆电动汽车，但是由于当时电池性能低下，汽车产业一直由内燃机为主导。直到20世纪80年代，锂电池得以商用化，特别是到了1997年，随着世界首辆混合动力汽车丰田PRIUS的问世，以及日产推出世界第一辆锂离子电池的电动车Prairie Joy EV，汽车的电动化进程才真正起步。进入新世纪，随着特斯拉、比亚迪等企业的兴起，以电动化为主的新能源汽车成为世界汽车产业发展的主流。电动化的核心内涵是由电力驱动的汽车能源动力的变革，它带来的是汽车驱动方式的革命性变化，即由以石油为主的传统化石能源向以电力为主的新型能源方式转变，由此引起汽车的研发、制造、产业链、价值链等都发生了极为深刻的变化，尤其是动力电池成为电动化浪潮中竞争最激烈的一个焦点。
汽车的智能化主要是指汽车控制方式的变化，即由机械控制为主向智能控制为主转变。1969年，约翰·麦卡锡就提出“电脑控制汽车”的设想，近年来逐步变为现实，智能化技术在汽车领域得到广泛应用。当代智能汽车集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能、大数据及自动控制等最新技术，使汽车成为一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶甚至完全自动驾驶等功能于一体的综合系统，成为电子电器架构、智能驾驶、智能座舱、车联网等各种智能技术的最佳载体。智能汽车的发展给我们的交通出行提供了更高的安全性与舒适性，以及更加人性化的人车交互界面，带给人们更好的驾驶体验，汽车产业由此进入了“软件定义汽车”的时代。
汽车产业的电动化、智能化转型带来的不仅是汽车产品功能的变化，即由交通工具向移动智能终端、储能单元和移动生活空间的转变，同时，对汽车产业来说，更重要的是汽车的电动化、智能化发展极大地扩展了汽车产业的边界，汽车产业与电力、信息通信、集成电路、人工智能、软件系统、传感器等行业的跨界融合越来越紧密，使汽车企业的研发、采购、制造、服务等环节都发生了显著变化。汽车企业的研发日益从封闭式研发转向开放合作式研发，充分利用全球的研发资源，与跨界企业如芯片、操作系统公司进行联合研发。这就对传统汽车企业的能力提出了更高要求：在传统燃油车领域的技术积累的基础上跨界合作，弥补自己的短板弱项。这也是国外汽车企业转向与中国企业合作的一个大背景。
中国新能源汽车产业的快速发展形成了明显的技术势能
在这场汽车产业的百年变革中，由于国家产业政策的有力引导、中国汽车企业的共同努力，尤其是一些造车新势力的加入，以及中国强大的资本市场的支持，中国新能源汽车产业的发展在全球已是处于领先地位。从市场规模看，2023年全球新能源汽车销量为1465.3辆，其中，中国新能源汽车销量就达到949.5万辆，占全球销量的65%。
从企业发展来看，一批具有核心技术的本土企业强势崛起，如宁德时代成为全球最大的动力电池制造商，比亚迪的刀片电池技术全球领先，蔚来、小鹏的智能驾驶技术在全球也占有一席之地。中国已形成完整的新能源汽车产业链，新能源汽车的基础材料、电池、电机、整车、电控、生产装备等产业链上下游已基本实现了贯通，产业配套环境不断优化，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个。同时，我国还建成了“十纵十横两环”4.9万公里高速公路快充网络。
更重要的是，我国汽车产业在智能化等领域有望成为未来全球新型产业链的主导力量。罗兰贝格一份名为《颠覆趋势下的全球与中国汽车行业展望》的跟踪研究显示，中国在“MADE”(M-mobility移动出行；A-autonomous driving自动驾驶；D-digitalization数字化；E-Electrification电气化)这四大颠覆性指数上持续位于世界前列，综合得分连续三年保持首位。《中国知识产权》杂志网站公布的2021年全球自动驾驶领域发明专利企业排名显示，百度以3477件的申请量居榜首，高于丰田3392件、博世2552件、本田2466件、现代2024件。中国已成为全球最大的自动驾驶专利布局目标市场。据统计，全球共有58%的自动驾驶专利在中国布局，约有43%的自动驾驶发明专利来自中国，领先美国25%、韩国9%、德国9%、日本8%等国家。中国汽车产业正在从以往先进模式和成熟技术的接受方，转变为智能化发展趋势最为迅猛、前沿技术储备领先的变革引领者。中国汽车产业的快速发展集聚的强大技术势能，使外国汽车企业对中国企业刮目相看。
外国品牌与中国车企合资可以快速弥补技术差距
近两年来，外国品牌纷纷开始探寻与中国企业进行合资合作，最直接的原因是它们在中国市场的吸引力下滑，市场份额正快速被中国企业所蚕食。2022年11月，合资品牌的市场份额首次跌破50%，2023年前10个月，合资品牌的份额又下降至44.7%。其中日系品牌的市场份额较2022年下降了3.4个百分点，德系下降0.4个百分点。特别是在新能源汽车市场，合资品牌的吸引力就更加惨淡。2023年9月，国内新能源销量前十车企中，九家都是自主品牌车企，自主品牌的新能源车市场渗透率高达49.9%，主流合资品牌的新能源车渗透率仅有5.8%。因此，尽快扭转在中国市场的不利局面，是他们与中国企业合作的直接动因。通过与中国企业合资合作，外国品牌至少有以下好处：
一是快速弥补与中国车企的技术差距。中国的人工智能、大数据、通信等相关产业都非常发达，有一大批成熟的ICT企业如百度、阿里巴巴、地平线、商汤科技、华为等等，为汽车产业的跨界融合提供优越的技术条件，中国车企又十分注重用户体验，善于快速将最新技术转化为产品的性能优势，因此中国车企在智能化和自动驾驶的技术研发与应用方面走在行业前列。
外国品牌除特斯拉以外，欧洲和日本的车企在电动化、智能化转型上比中国企业都慢了半拍，表现在产品上就是先进的电动化、智能化配置明显落后于中国自主品牌。以同档次的蔚来ES6（价格33.8万元~55.4万元）和奥迪Q5e-tron（价格29.85万元~43.55万元）加以对比，在电动化方面，蔚来ES6采用的是双电机，功率高达360千瓦；而Q5e-tron采用单电机，功率仅为150千瓦。在智能化方面，蔚来ES6为L2+级智能辅助驾驶系统，兼具“哨兵模式”、城市NOA、高速NOA等功能，Q5e-tron仅为L2智能辅助驾驶。在车联网方面，ES6支持5G，支持OTA，支持V2X通讯；Q5e-tron仅支持4G。因此在终端市场，奥迪Q5e-tron的销量远远不及蔚来ES6。
外国品牌已认识到与中国企业的差距，所以他们开始采取比较务实的态度，主动放低姿态，与中国企业合作。正如斯特兰蒂斯集团CEO唐唯实所说：“斯特兰蒂斯认识到要在中国取胜，最好是与中国公司合作，依靠中国的合作伙伴在中国取得成功。”而斯特兰蒂斯之所以选择与零跑合作，就是看中了零跑的车型技术和低成本能力。仅有三年造车经验的零跑汽车并非造车新势力的头部企业，但零跑汽车专注于中低端车型的技术研发，在2023年推出的“四叶草”中央集中式电子电气架构，实现了智能电动汽车核心组件之间的无缝高效协作，这一技术架构得到了斯特兰蒂斯的青睐，它希望借此技术平台开发适合欧洲市场的电动车型，助推其全球电动化战略的实现。2023年上半年，斯特兰蒂斯的纯电动汽车销量为16.9万辆，在其全球销量中的占比仅为约5%。
大众的研发实力要远高于斯特兰蒂斯，但它在智能化上也走得并不顺。大众早在2020年就成立了软件事业部，后更名为CARIAD，但这个拥有近5000名工程师的庞大研发部，从一开始就出现了开发项目屡屡延期、自研的车载操作系统VW.OS也因频繁软件故障而遭车主投诉，导致ID系列电动车销量始终难达预期，甚至出现了CARIAD高管团队被解散的怪事。痛定思痛，大众才决定采用“短平快”，选择与小鹏进行合资，利用小鹏的智能化平台，双方共同开发两款大众品牌电动车，专供中国市场，以补充大众基于MEB平台的产品组合，新车计划于2026年推向市场。此外，大众旗下的奥迪品牌也选择与上汽集团旗下智己品牌合作，将基于智己的800V平台打造两款电动轿车。这样大众就可以有效缩短产品开发时间，快速扭转在中国市场下滑的局面。
二是更好顺应中国用户的消费偏好。中国年轻消费者的喜好变化太快，连深耕中国市场多年的大众、丰田都有些摸不到市场的脉搏。据易观 2023中国汽车消费新趋势洞察报告显示，国内的年轻用户在购车特征上与传统主流群体存在巨大差异。智能化已经成为汽车消费中不可或缺的一部分，消费者对于人机互动和智能驾驶等功能的需求越来越高。天风证券2023年在对480名消费者的调研显示，智能化浪潮下自动驾驶最受消费者关注；L2达到认知普及，L3和高阶智能驾驶也已具备付费意愿；车距检测、紧急制动等智能化功能广受好评。而这些对于智能化的偏好，恰恰是德系车和日系车上所欠缺的；相反，中国车企特别是有互联网基因的造车新势力，它们对于中国消费者的偏好研究最透彻，迎合得最迅速，这种能力是外国品牌一时还难以复制的。所以中国消费者的偏好与选择迫使外国品牌不断驱动自己的创新和变革，不惜放下身段与中国企业合作，为消费者提供更加符合他们生活方式和价值观的汽车产品，以更加持久地分享中国市场的红利。
三是助力其全球战略。大陆集团与地平线的合资就极具代表性。大陆集团作为德国一家世界级的汽车零部件企业，敏锐地洞察到汽车行业向电动智能化转型带来的挑战，于是不再遵循传统的Tier
1战略打法，通过横向的合作加强自身的核心能力。大陆集团选择产业链上有很高创新能力的地平线进行合作，合资开发l2+的产品线，以快速补充自己的技术能力，保持在行业中的领先地位。同样，斯特兰蒂斯与宁德时代的合作，其目的也正如集团CEO唐唯实承认的那样，“为客户带来创新且易于使用和推广的电池技术，同时将帮助斯特兰蒂斯集团实现‘到2038年达到净零碳排放’的目标。”
中国企业通过合资从中受益
一是获得资金支持。此次合资浪潮，外国品牌掏的都是真金白银，对于急需资金支持的中国企业来说，无异于雪中送炭。2023年前三季度，小鹏汽车亏损高达90亿元，此次能获得大众的7亿美元投资，无疑能够在很大程度上缓解资金压力，增强发展后劲。同时，通过向外资车企出售车型平台与技术，还能够摊薄企业前期的研发费用，更能够优化自己的资产负债表，进一步增强投资者的信心。
二是获得品牌背书。这次主动合作的都是大众、丰田、斯特兰蒂斯、博世这样的国际巨头，与巨头牵手的中国车企必然会享受到这些品牌的背书，增强中国车企的市场影响力，有的甚至通过国际合作还推高了自身的股价。例如小鹏与大众合作的消息传出后，小鹏的股价曾一度大涨，令小鹏的投资者获得正向收益。
三是助力开拓国际市场。零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明在零跑与斯特兰蒂斯的签约仪式上表示，“通过合资，能使中国一些好的技术和产品为全球创造价值。合资能让中国的汽车更快走出中国实现全球化。”零跑汽车通过合作，可以借助斯特兰蒂斯集团在欧洲等海外市场的优势布局，加快自己“走出去”的步伐。斯特兰蒂斯在欧洲占据着20%左右的市场份额，与斯特兰蒂斯的合作，可以使零跑平台的产品借助斯特兰蒂斯的销售网络，无障碍地进入欧洲市场。
通过此轮合资浪潮，中外企业都各取所需，各有所得，达到了双赢，也成为中国汽车产业真正崛起的一个标志性事件。
从“技术换市场”到“资本换技术”
2023年，这新一轮的外国企业合资浪潮与近40年来我国汽车产业两次大的合资浪潮相比，能够看出它的时代特点。
改革开放以来，我国汽车产业共发生了两次较大的合资合作的浪潮。第一次是在改革开放之初，以1983年北汽与克莱斯勒合资成立“北京吉普”、1984年上汽与德国大众合资成立“上海大众”为标志，“广州标致”“一汽大众”“上海通用”“广州本田”“东风标致雪铁龙”（神龙汽车）等一大批合资企业在华成立，在汽车行业首次掀起了“合资热”。第二次是2001年中国加入WTO之后，以2001年长安与福特汽车合资成立“长安福特”、2002年一汽与丰田合资成立“一汽丰田”为标志，“北京现代”“华晨宝马”“北京奔驰”“东风日产”“广州丰田”“东风本田”“东风悦达起亚”等一大批合资企业又应运而生，国内汽车行业再次掀起合资热潮。至此全球汽车行业绝大多数主流品牌均落户中国，中国汽车产业由此进入了突飞猛进的发展阶段，于2009年就成为全球最大汽车生产国和消费国。
与前两次合资浪潮相比，本次合资浪潮有四点不同：
一是诉求不同。前两次合资浪潮从外方角度看，主要目的或诉求是完全一样的，都是为了通过合资进入中国这个最具潜力的巨大市场，也就是“技术换市场”，通过向合资企业输入产品与技术，以换取中方的政策支持与市场准入。因此在合资企业中虽然大多数股比都是50：50，但是实际上外方显然占据了更强势的地位，它们对于引入什么产品、何时引进、如何定价等，都更有话语权。但是此次合资，无论大众、丰田、还是斯特兰蒂斯，它们主动选择中国企业合资，其目的都是通过合资取得中方的技术许可，即“资本换技术”，通过投资中方企业换取它们急缺的车型平台或技术，以弥补其产品技术短板或弱项，更好地占据中国市场。在新一轮合资中，中方企业获得了一定的话语权与议价权，但双方地位仍是不平等的，外方对于选择哪家企业、哪个平台仍有主动权，因此虽然中方成为技术输出的一方，和上一次相比的确是“反向合资”或“逆向合资”，但是外方依然牢牢地掌握着交易的主动权，这是外方在全球汽车产业的地位决定的，一时还难以彻底改变。
二是模式不同。前两次合资浪潮还有很浓的计划经济的色彩，由于国家政策的引导，外国品牌只能与国有大型企业进行合资合作，合作模式大多是外方出产品、技术与管理，中方出资金、人力与厂房设备，合资企业利益共享，风险共担。而此次合资浪潮完全是市场化的行为，外国品牌也多选择体制机制更为灵活的民营企业进行合作，合作方式也更为多样，既有外方出资中方出技术成立合资公司，也有外方投资入股，还有购买技术平台。目前还出现了全新的合作模式，即外方以战略性投资的方式对中方企业进行加持，最典型的就是沙特阿拉伯的主权投资基金大举进入中国汽车行业的案例。2023年以来，已至少有三支沙特的主权投资基金分别对蔚来汽车（投资11亿美元）、小马智行（投资1亿美元）和华人运通（投资2.5 亿美元）进行了大笔投资。这种投资既是沙特自身寻求能源转型的一种路径，同时也是沙特看好中国新能源汽车的未来市场前景，并试图分享增长红利的一种举措。这种类型的战略性投资在前两次合资浪潮中是看不到的，这表明中国汽车产业的地位早已今非昔比。
三是范围不同。前两次合资主要集中于整车领域，大多是中外双方的强强联合，而且由于各国有企业和当地政府对于外国品牌都求之若渴，所以每一项合资都是大手笔投资，所涉及的品牌之多、投资规模之大，都是这次合资潮难以相比的。这次合资潮规模虽然远不及前两次，但是它涉及的范围超过前两次，合资中不仅有外国的整车企业，还有零部件企业，与之合资的中国企业，更是涉及整车、零部件、动力电池、芯片、自动驾驶等产业链上下游的各个领域，是当前世界汽车产业日益走向跨界融合的一个缩影。
四是影响不同。技术扩散犹如水库大坝，落差越大，势能越大。前两次合资浪潮由于外国企业与中国企业的技术差距巨大，因而它产生的技术势能就非常巨大，对中国汽车产业产生了非常深远的影响力，彻底改变了中国汽车产业的面貌。但由于中国的技术实力尚在培育中，与国外的技术差距还非常有限，只是一些局部领域处于领先地位，因而它产生的技术势能有限，还不足以对外国品牌、对整个行业产生根本性的影响。但是这次合资潮的影响力有一个特点，就是对中国汽车产业国际化产生了积极的影响。过去合资企业全部建在中国本土，而此次合资有一小部分是中外双方在海外投资建厂，这样中国汽车的技术就可扩散到海外，这是中国企业在世界辐射其影响力的一个表现。
从汽车大国迈向汽车强国，还有很长的一段路要走，中国汽车企业必须保持战略定力，在研发端持续保持高强度的投入，继续放眼世界、开放创新，不断整合全世界一切先进的技术资源、技术人才，才能创造出真正的技术领先优势，以更加自信的姿态屹立于世界汽车产业之林。
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