2013年1月26日，中国首次自主研制的大型多用途运输机Y-20一飞冲天，恰似一只舒翼展翅的“鲲鹏”，遨游蓝天。大运飞机将我国国产运输机的能力从Y-8的60吨级提升至200吨级的水平，标志着中国成功跻身于世界上少数几个能够自主研制200吨级大型运输机的国家之列。从此，我国空军具有了远程战略投送的能力，这是我国空军发展史上的又一座里程碑。
从2007年正式立项，2013年1月成功首飞，到2016年正式列装，大运飞机创造了世界上同类飞机研制交付的新纪录。大跨越的背后是大运飞机的研发设计和生产单位，航空工业西飞数十年坚持自主创新，辛勤耕耘，不断对标国际先进水平，终于实现了从局部突破到整体集成，从量变到质变的追赶历程。
航空报国的历史使命
强大的国防力量，是大国屹立于世界、保障国家安全的根本。建国之初，毛泽东主席就指示“要建设强大空军”,政务院决定“加快发展航空工业，筑起万里碧空的钢铁长城”。1955年，国家决定建设轰炸机制造厂（172厂）和飞行研究院，并将其确定为苏联援助中国建设的重点工程之一，也是我国第二个五年计划重点建设项目之一。
1958年，在古城西安东北方向的一个偏僻小镇阎良，聚集了一群来自天南海北、怀着航空报国理想的青年创业者，拉开了西飞前身172厂的建设序幕，点燃了我国大中型轰炸、运输类飞机研制生产基地的火种。1966年，建成了一座占地约1平方公里的飞机研制基地。后来，空军第一航空工业工人技术学校、飞行研究院（八所）、第十研究所陆续迁至阎良或在此设立，阎良成为我国唯一的集飞机设计、制造、试飞鉴定、教学科研于一体的大型航空工业基地。数万航空精英云集阎良，谱写新中国航空事业的辉煌篇章。1968年，西飞试制成功我国首架大型军用飞机——H-6飞机，成为新中国航空工业高速发展的重要标志。
三次创业的艰难历程
改革开放以来，西飞的发展进入了新的历史阶段。1978-2018年，西飞历经“两次创业”的浴火重生，并开启了“第三次创业”崭新征程。
1980年9月，位于西北边陲的西飞领导敏锐地抓住了改革开放的契机，与加拿大庞巴迪公司签订了第一份转包生产合同，承揽CL215森林灭火机7个部（组）件的来图来料加工，这是建国后我国军工企业第一次与西方国家合作，开始了西飞开放与国际合作的创业征程。
1992年邓小平南巡讲话，中国改革开放进入了新阶段。当时，国家在军事装备领域的方针是多研发、少装备，西飞和很多军工企业一样，面临国家订单减少，人员负担重等问题，企业经营十分困难。1996年8月，经中国航空工业总公司批准，公司改组更名为“西安飞机工业（集团）有限责任公司”，从传统的国有企业开始探索现代化、市场化的管理体系，从单纯完成国家任务，到主动对接市场需求。西飞开始艰难的体制转型，开启了“第二次创业”。
进入新世纪，西飞的研发和装备实力不断增强，综合实力不断跃升。以2013年大运飞机成功首飞为标志，西飞与发达国家先进航空装备企业的差距显著缩小，进入追赶世界一流航空企业的新阶段。为整合我国航空装备集团力量，更好地发挥协同作用，打造全球领先的航空装备集团，2017年1月，西飞成为航空工业直属单位，履行航空工业飞机和中航飞机的管理职能，开始了公司的第三次创业的新征程。
40年间，西飞成为我国大中型轰炸、运输类飞机研制生产的重要基地，创造了我国航空工业史上的多个第一，实现了从传统军工企业向现代法制企业的嬗变，2017年，公司实现营业收入217.9亿元，首次突破200亿元大关。
跨代发展的辉煌成就
建厂以来，在党和国家的关怀领导下，西飞始终坚持自力更生，艰苦创业，矢志不渝改革创新，取得了一系列发展成果。
建成了我国大中型轰炸、运输类飞机研制生产的重要基地。“航空报国，强军富民”始终是西飞不懈的追求。历代西飞人铭记党和国家赋予的使命，不断推进航空装备体系化、飞机型号系列化发展，为国防武器装备建设、提升军队战斗力做出了卓越贡献。
轰炸机的摇篮。从H-6飞机仿制起步，西飞先后研制生产出30多种型号的军民用飞机。1968年，H-6飞机试飞成功，填补了我国轰炸机研制的空白；1988年，由西飞承担制造的歼击轰炸机“飞豹”在阎良机场首飞成功，这是我国自行研制的双座双发、多用途、全天候、超音速歼击轰炸机，成为空、海军实施对地、对海作战的纵深打击“利剑”。2007年，H-6K飞机成功首飞。该型飞机按照“飞得远、挂得多、打得准”的目标，采用了多项最新的关键技术，对H-6飞机进行了脱胎换骨的改造。H-6K列装部队后，已经成为中国空军战略打击和威慑力量的一个标志型装备。
加油和预警机的故乡。1991年，H-6空中加油机首飞成功，中国成为继美国、英国和前苏联之后第四个掌握空中加油技术的国家。2003年，由西飞改装的空警-2000在阎良机场首飞成功，这是中国首型集侦察、通讯、指挥、控制于一体的国产预警机，使我军在防空作战指挥上实现了从“平面”到“立体”的跨越，使中国的国防力量体系实现了从“离散”到“融合”的跃升。
大型运输机的重地。1970年，Y-7飞机试飞成功，填补了我国涡轮螺旋桨中、短程运输机的空白；1974年，Y-8飞机一次试飞成功，填补了我国中型多用途运输机研制的空白。2013年1月26日，西飞研制的大型运输机Y-20成功首飞，从立项到首飞仅用了5年时间，创造了大飞机研制的“中国速度”，举世瞩目。大运飞机的成功是一个重要的里程碑，它标志着中国军用大型飞机由改进改型向自主设计制造阶段的巨大飞跃。2016年7月，大运飞机列装部队，成为战略空军建设的核心装备之一。
经过数十年建设发展，航空城阎良已经成为孵化战鹰的摇篮，一架架轰炸机、歼击机、运输机、特种飞机从这里腾空而起，呼啸云间，飞赴祖国四面八方，为捍卫祖国领空、护佑广袤海疆做出不可磨灭的贡献。
实现了航空制造技术的跨代发展。西飞已经建立起专业齐全、工种齐备、国内领先的飞机研制生产体系，实现了航空制造技术的跨代发展。遵照“生产一代、研制一代、预研一代、探索一代”的型号发展思路，围绕飞机总体气动、结构强度、综合航电、综合保障、系统集成等重点设计技术，通过H-6、新舟系列飞机的研发和改进改型实践，西飞形成了军民用大中型飞机的综合论证和总体设计能力，基本具备了数字化设计、数字化制造的协同研制能力。
上世纪60年代建厂开始，西飞处于探索发展起步阶段。这一时期从模仿和逆向研发H-6飞机起步，是模仿（苏联机型）为主的初级水平。
进入新世纪，以H-6K飞机为代表,西飞进入了吸收再创新的技术提升阶段。H-6K飞机涉及的关键技术近200项，其中颠覆性的关键技术10多项。西飞提出“研制成功型号，培养优秀队伍，建立先进能力”的目标。在具体的研制工作中，西飞又提出了“一个重点，两个提高，三个实现，十项改进”的研制目标与内容，采用“自上而下”的顶层设计方法建立了飞机的指标体系，提出了具有轰炸机特点的飞机与发动机匹配、航电武器系统、驾驶体制与人机工效、主要机载系统等技术方案，实现了需求/指标/技术/实现、总体/结构/系统/设备、飞机/发动机/武器/保障体系等多维度的完美组合。2007年，大型运输机列入国家中长期科技发展规划（2006-2020）重大专项。以大运飞机为代表的新机型，开启了西飞以自主创新为主的跨越阶段。我国大型运输机要求具备的体量与飞行距离等指标几乎与国外同类型飞机一致，而研制时间只有欧美研制同类飞机的一半，且设计经验、技术储备和综合能力有相当差距。飞机重量从60吨一步跨到200吨，技术难度增加了几十倍。
为按时按质完成大运研制任务，西飞组建了大运团队，深入探索创新工程研制管理模式，构建了全国全行业大协作的研制体系，实现了以大规模异地数字化协同、系统分级集成验证、设计工艺一体化迭代、模块化制造交付为代表的研制生产模式的转变，建立了多目标、多要素、全过程的研制管理平台，有力保障了工程快速推进的要求，创造了世界上同类飞机研制交付的新纪录。
在项目设计阶段，“总设计师”和“总制造师”系统梳理出“六大关键技术”、“两大难点项目”、400余项技术难关，所辐射出的新技术体量和技术难度前所未有。西飞人抱着向世界先进发起冲锋的决心和勇气，大胆创新项目组织体制，采用“在线关联设计”“三维标注”“虚拟仿真”“多厂所异地协同研制”等一系列数字化、信息化技术，使设计周期缩短了40%，生产准备周期缩短了70%，制造周期缩短了30%，不仅确保了型号研制节点，也使我国数字化设计技术跻身世界前列。
大运飞机研制的组织模式，西飞制定了以“一个模式、六个统一”为中心的制造系统实施方案，即以“行政命令和合同约束”为组织纽带，所有参研单位“统一项目组织与管理、统一标准规范体系与异地协同平台、统一技术状态管理和质量控制、统一计划协调与进度控制、统一材料采购管理、统一成本控制方法”。西飞还依托信息网络，采取了异地协同数字化设计制造方法，将分布在大江南北的上千家企事业单位即时联系在一起，大大加快了研制进度。
在飞机设计的同时，工装设计部门就开始设计生产线，对需要的工艺提前攻关，并将工装生产线的设计及时反馈给设计部门，以便对飞机设计预先优化，减少生产中的困难。
在总装环节，运用精益制造思想，改传统的“阵地式”装配流程为“脉动生产线”，对装配过程进行流程再设计和优化，实现按设定节拍的站位式装配作业，进行定工位、定操作的熟练重复操作，确保装配质量，提高工作效率。其中引入了大量新技术，有效保证了飞机装配质量。装配现场实行无纸化、可视化管理，使飞机装配具有高效、精益、可视化的特点。
在西飞内部，数字量传递、数字化协调、数字化制造和装配在大运飞机和C919飞机研制过程中得到全面应用，其中机翼、机身等大部件的数字化集成装配技术，开创了国内飞机制造史的先河。新建的数控精益加工中心、大飞机部装生产线和总装脉动生产线集成了当代中国最先进的飞机制造技术，其中大飞机脉动生产线物流配送业务已实现数字化感知、测量、监控、执行、反馈等功能，向智能化管控迈出了第一步。
西飞以管理体系建设、知识工程推进、系统集成开发以及设备的信息化管控为建设重点，不断推进先进制造模式的落地、优化与完善。
经过数十年时间、数十个型号的研制经验积累和不断的学习创新，西飞从特种加工、数字化装配检测到总装集成，其航空制造关键技术能力持续提升，建成了国内领先的飞机总装脉动生产线，具备了大型机翼数字化装配、模块化交付能力，建成了国内领先的精益加工中心，大大提高了复杂零件精密制造水平。航空制造技术的跨代发展为加快型号研制、提高产品质量奠定了良好基础，也引领西飞向着“全面信息化，适度智能化”的方向不断前进。
具备了支撑一流军队建设的体系化服务保障能力。“飞机交付到哪里，我们就服务跟进到哪里”。西飞勇担强军首责，做强军工主业，构建了集快速响应、技术服务、航材支持、客户培训、客户技术资料为一体的军机服务保障体系，为军队提供有力航空装备支撑。
近年来，为了构建军机快速响应模式，西飞成立了军机快响中心，构建了集外场信息管理，数据统计分析、点对点故障分析视频会议，备件计划管控、供应、维修、仓储、技术资料信息化管理为一体的军机客户服务信息化平台，形成了多厂联合服务保障体系，实现西飞对用户的跨地域、全天候保障，缩短了技术支援请求的响应时间，提升了保障效率和服务质量。
开放创新，集智发展
做好“一扇门”，打开一片天
在西飞的展厅里，至今仍保存着一个飞机的舱门，这是改革开放后西飞第一次为国外飞机生产的舱门（即承揽加工庞巴迪CL215森林灭火机的一个部件），也是中国飞机制造厂第一次为国外企业加工飞机部件、第一次打入国际市场的作品。此后，西飞国际化的步伐越迈越大，特别是与波音、空客的合作，使西飞加入了全球飞机制造产业链，接受西方先进飞机制造标准的严格要求和市场洗礼。
西飞的转包项目从起步以来，实现了技术能力的三次跨越式发展：
与波音的第一次合作。1996年，西飞与美国波音公司签订了737NG垂直尾翼1500架份转包合同。西飞非常重视这项合作，抽调最优秀的技术骨干，按照波音的质量管保体系要求，把质量放在首位，认真再认真，严格再严格。1998年9月28日，首架波音737NG垂尾顺利交付，随后737NG垂尾的生产速率稳步攀升，迅速进入批量交付阶段，产品质量完全符合要求。到目前，已经稳定交付4000余架份波音737系列飞机垂直尾翼。
波音民机集团人士评价：“中航工业西飞是波音公司在中国历时最久、最具价值的供应商伙伴之一”。目前全球三分之二在役的波音737系列飞机都装配有西飞国际交付的垂尾产品。波音737-300平尾和波音737-700垂尾合作项目的成功，使西飞熟练掌握了先进飞机大部件制造技术。
与波音的第二次合作。2007年6月，西飞国际与波音公司签署了波音747-8飞机内襟翼和后部肋等大型部件的生产合同，这是西飞与波音首次在复合材料产品上的合作。波音747-8内襟翼堪称波音目前在中国制造的最大飞机结构件，其主要结构件全部采用复合材料，复材用料达到70%以上，结构复杂、研制难度大，单架份产品转包金额也最高。西飞国际、波音、中航国际和福克公司三国四方紧密合作，通过大孔径、高精度、复材和金属多夹层制孔技术的应用，保证了3万多个复材零件的钻孔、锪孔的高精度需要，攻克了装配变形控制难度大、波纹度要求高等诸多技术难题，实现了全数字化的产品设计制造和全部零件的无余量装配。2010年秋，成功向波音公司交付了首架份产品。波音民机公司副总裁和中航国际副总裁均表示，这一合作项目的成功，是中航西飞民机部件制造的一次跨越。以波音747-8大型复合材料内襟翼的成功试制为标志，西飞实现了与世界先进航空产品制造装配技术的同步发展。
西飞国际合作项目连续5年为公司赢得波音“银牌供应商”称号，转包项目高品质的产品、100%的准时交付率，使西飞从13000多家供应商中脱颖而出，获得2016年度“波音优秀供应商”，这是中航所属企业获得波音所颁发的最高奖项。
与空客的合作。2009年，西飞公司与空客公司签订了空客A320系列飞机机翼总装项目合作协议，西飞成为该项目欧洲以外的首家供应商。机翼是结构最复杂、制造难度最大的飞机大部件。经过几年努力，提供了高质量产品，2014年，西飞已经成为空客天津总装厂A320飞机总装线的唯一机翼供应商。
国际合作包含了宝贵的知识交流。为更好生产A320机翼，空客给予西飞天津公司强大的技术支持，派驻了涉及各相关领域的20人团队，向西飞天津公司的员工提供广泛、有效的现场培训，使他们尽快掌握机翼制造流程和技能。空客公司在每一架飞机逐步增加中国员工的工作额，从而既保证与空客欧洲公司相同产品质量，又实现西飞公司独立安装、测试，自主生产，合格交付。以空客A320机翼的研制为契机，西飞的国际转包生产逐渐掌握了制造大型机翼、机身并对其进行装配数据检测的能力，以及大型壁板无余量装配、整体油箱密封检测等技术，其中数字化装配技术、机翼外形检测技术已与国外同行业水平接轨。从而西飞公司在国际合作中，实现了从简单结构件向复杂部件的迈进，由此形成了西飞的核心竞争力。
2009年，西飞成功收购了奥地利菲舍尔公司(FACC)。FACC是从事研发和制造复合材料部件和系统的专业化公司，是世界上主要大型飞机制造企业的内饰供应商。2011年，西飞在镇江设立菲舍尔航空部件有限公司，承接FACC转到国内的航空复合材料产品制造任务。这一收购行动使西飞提升了在国际分工中的地位，更好地自主发展新型号和新产品。
随着西飞逐步提升合作项目的技术含量、扩大航空部件生产的品种和数量，并保证稳定、优质、准时交付，西飞转包生产业务年出口交付额以20%的速度增长，保持着航空工业国际转包业务一半的产值。西飞已成为世界级飞机制造商的大部件和重要承力件的主要供应商，成为国际航空产业链中不可或缺的重要环节。
同心筑“新舟”，军民共发展
是不是要发展民用飞机，民用飞机和军用飞机在航空企业的发展定位上是什么关系，发展民机会不会影响军机制造的资源，或影响军机质量? 这个问题总是困扰着我国许多航空企业。而西飞集团从一开始就采取两条腿走路方式，勇担国产民机发展重任，推进军民用技术双向转化、共融互通，形成了军机、民机、转包生产、非航空制造业协同发展的产业格局。
建国后，我国军用飞机制造基本是从零起步，民用飞机更是起步晚，起点低，差距大。与军机相比，民航飞机可靠性、经济性要求极高，研制民机被认为是吃力不讨好，当时民航飞机基本是从苏联进口。然而，上世纪60年代初中苏交恶后，军用飞机无法再引进，民航飞机也面临困境。1966年4月，西飞正式启动仿制前苏联安-24运输机项目，也就是Y-7中短程运输机，1982年7月30日设计定型。并在1984年1月23日获得了中国民航局的飞机适航证。可以说，是Y-7结束了中国民航全部使用外国飞机的历史，
不仅要能造民用飞机，还要造具有国际竞争力的民用飞机，这是更宏大的航空报国梦。1988年，西飞公司在Y-7的基础上，正式启动了新舟60飞机的研制工作，从研制一开始就瞄准国际市场，所有的标准都是对标国际水平。为此，西飞先后进行了大型专项试验89项，试飞科目156项，其中雷达罩雷击试验、风挡玻璃鸟撞试验、ETOPS功能试验等十余项均属国内首次。研制过程中，西飞在广泛吸收采用世界先进技术的基础上，经过多年的技术改进，使新舟60的安全性、舒适性、经济性、环保性、适应性、维修性均达到或接近世界同类先进客机水平。
2000年2月25日，新舟60飞机首飞成功，同年6月取得中国民航总局颁发的型号合格证，12月取得生产许可证。随后，西飞开始了艰难的开拓国际市场的历程。
作为民航市场的新兵，面对挑剔的国际客户，面对有百年历史的竞争对手，特别是每一次飞行都攸关数十旅客生命的民用飞机，怎么样才能胜出?
找准客户，以优质低价和诚意打动客户，先易后难，是西飞公司突入国际市场的战略方针。2004年11月，津巴布韦签署两架新舟60飞机购机合同，中国民机首次实现国外销售“零”的突破。此后赞比亚、刚果（布）也购买了新舟60飞机。由于运营状况良好，刚果（布）于2011年12月再次签订一架新舟60飞机购机合同，成为首家二次购机的非洲用户。
“新舟”在国外的良好运营，为当地架起了“空中桥梁”。在津巴布韦、厄立特里亚、喀麦隆、汤加，“新舟”飞机的运营不仅解决了当地民众的出行困难，还促使民用航空体系得以建立；在柬埔寨、老挝、尼泊尔、刚果（布），“新舟”飞机的运营促进了当地航空运输业的快速发展，使区域经济更加繁荣；在尼泊尔和喀麦隆，“新舟”飞机还协助当地政府应对地质灾害、战乱撤侨，成为受灾民众心中生命与希望的寄托。多年来，西飞已交付“新舟”系列飞机100多架，在四大洲、18个国家的近300条航线上平稳运营，累计运送旅客突破1100万人次。同时还为各国客户培养了航管、签派、机务人员和飞行员3000余名，为29个国家提供了逾500人次的适航官员专项培训。现在，西飞已经初步形成新舟60、新舟600、新舟700飞机系列化发展的格局。
“新舟”系列的崛起和在国际市场站稳脚跟，极大地促进了西飞公司民机制造技术和能力的攀升，特别是民机研制生产、市场营销与用户支援体系建设等日渐成熟，并极大地促进了军机研发、生产和管理能力的提升。
人才为本 基业长青
几代人数十年如一日，领导换了一茬又一茬，但西飞集团发展的步伐从未停歇，其中，西飞集团人尽其才、创新发展的制度发挥了支撑和保障作用。
创新担当，发挥企业家精神
在企业深化改革的过程中，西飞领导班子充分发挥企业家精神，坚定不移地践行创新驱动战略，把创新作为引领发展的第一动力，高瞻远瞩，敢于担责，引领了企业大发展。
H-62017年12月17日，解放军空军展示了一段名为“绕岛巡航”的宣传片，由H-6K、J-11等战机组成的编队实施对宝岛台湾的绕航，有力地打击了台独气焰。
H-6K又被称为“战神轰炸机”，是西飞公司的拳头产品之一。但当年它并不是国家立项的产品，而是西飞公司领导顶住压力自费上马的。H-6
本世纪初，我国空军发展重点仍是战术飞机，而大航程高载重的战略飞机的需求尚未提出。西飞公司领导看到了国家对于战略轰炸机的潜在需求。在国家尚未立项的情况下，西飞自筹资金开始进行H-6K的研制。一款飞机需要研发数年，投入大量资金，占用企业大量的资源，没有国家的支持，飞机的研制和市场开发风险将由企业自身承受。H-6K在原H-6的基础上分了十几大类攻关课题，包括飞机作战性能的优化、人机界面的优化、自主保障能力的优化等等。与以往机型相比，这是一个脱胎换骨的改进。
西飞领导的预见是准确的。随着我国J-10和J-11等第三代战斗机陆续装备部队，空军装备发展重点转移，而H-6K与老式轰炸机相比，飞得更远、挂得更多、打得更准，正符合国防的新需要。“脱胎换骨”的H-6K系列轰炸机成为我军远程打击实力的象征。
创新是企业的核心竞争力。新一届领导班子形成共识，坚持创新驱动发展模式，号召大家开动脑筋、打开视野，用新的角度和眼光审视工作，用新的思路和办法革除积弊，用新的标准衡量工作。“智慧”、“价值创造”、“体系化”成为塑造未来西飞的核心理念。在创业年代，用“汗水”建功立业固然令人起敬，但在全球化和科技进步日新月异的新时代，“智慧”是企业致胜未来的法宝。
公司设立了千万百万创新基金，支持打造企业创新能力；按照从基础研究、应用研究、先期技术开发、演示验证到工程发展的路径，体系性安排预研，系统性提高技术成熟度，为型号发展奠定基础。在国家投入的基础上，公司自筹资金加强基础研究和项目预发展，针对部队装备建设急需，开展重点项目研制，提前突破关键技术，为国家立项节约时间，探索航空装备加快发展的新途径。
唯才是用，激发创新活力
突出精准引才。拓展校园与社会人才引进，以服务公司战略为目标，突出高精尖专业，在公司重点领域、重点专业、重点岗位积极引进一流高校的一流毕业生，从源头上解决人才引进问题，为以后的人才选拔、使用奠定了坚实基础。建立起了一支“技术+实操”型的知识技能复合型人才队伍，进一步提升了技能人员队伍的综合素质水平。
科学创新育才。公司充分发挥已建成的劳模（技能大师）创新工作室、“卫星培训点”等各类人才培训平台的示范和引领作用，通过开展技术攻关、技能创新和技艺传承，固化和推广技术成果，促进一线操作人员技能水平提升。同时，对各级各类技能竞赛获奖的优秀人才优先评选劳模、授予技术能手称号。每年选派近百名技术、技能骨干参加航空工业及其他单位举办的精英研修、技艺推广、技能培训等活动；选派优秀青年技术骨干参加国外教育培训。公司着眼未来发展，制定了在职研究生培养与管理实施细则，采取高校联合培养的方式实施高端人才培训。
不拘一格用才。西飞统筹各类人才评价使用，制定分层分类考核评价办法，加强人才的日常考察。坚持德才兼备，注重凭能力、实绩和贡献评价人才，破除论资排辈、平衡照顾观念，确保各类优秀人才脱颖而出。在选拔领导人员时，注重从对党忠诚、业绩突出、企业发展、职工有获得感等方面评价领导人员的素质能力；在选拔优秀技术人才时，做到不唯学历、职称、论文，注重从前沿理论创新、技术瓶颈突破、创新成果应用、经济社会效益等方面评价人才的素质能力；在选拔优秀技能人才时，注重创新能力、现场解决问题能力和实际业绩贡献。
干部能上能下。遵照国企领导人员“二十字”标准，持续完善选人用人工作机制，不断健全和规范管理制度，在“深耕”干部队伍、创新干部考核、贯彻“能上能下”方面积极开展创新实践。西飞建立了尺度清晰、权责明确的领导人员KPI考核体系，实现对领导干部、专家及非领导职务人员的精准化考核。
人员能进能出。以激发员工队伍活力为目标，构建“能进能出”的用人机制。强化员工绩效考核结果的应用，发挥拓展培训机制作用，持续提升员工的价值创造能力。
收入能升能降。西飞努力探索创新激励分配机制，以岗位绩效工资制作为基本工资制度，按单位、岗位、人员的不同性质和特点，推行实施计时工资制度、经营者年薪制度、绩效薪酬制度、协议工资制度。加大创新人才激励力度，对重点工程研制生产工程技术人员实行高新工程津贴，对重大管理技术创新的有功人员设立“总经理管理创新奖”等奖励，激发人才的创新活力，为公司科研生产提供了坚实的人力资源保障。公司坚持严管与厚爱结合，约束与激励并重，完善干部考核评价机制，建立激励机制和容错纠错机制，旗帜鲜明地为敢于担当、踏实做事、不谋私利的干部撑腰鼓劲，引导干部争当改革的促进派、实干家。
激励为本，培育工匠恒心
为促进人才队伍建设，西飞建立了科学规范的人才成长导向、素质能力培育、选拔任用和激励约束机制，持续完善员工晋升和薪酬激励办法，为员工成长成才搭平台、创条件。
“双轨制”晋升的专家体系。为提高研发人员和专家的待遇，畅通技术专家的晋升通道，公司在研发、工程技术、操作等领域建立了3个序列6层级的专家岗位体系，设置了与行政职务体系协调互补的“长、家、匠”职业发展通道，进一步拓宽了员工职业发展通道，培养造就一批素质精良、业务精湛、勇于创新的专家队伍。西飞制定出台了操作工程师管理办法，在产品生产及相关领域设置专门操作类岗位，在此类岗位配置学历较高，既有技术理论知识、又能实际操作的员工群体；实行技能、技术双通道晋升机制，符合公司规定条件的员工，既可参加相应工种的职业技能等级鉴定，也可申请晋升专业技术职务。从而满足智能制造对人员素质的需求，推动公司职工队伍转型升级。
实实在在的“两客一匠”。在规划“智慧西飞”蓝图的同时，领导班子高度重视人才队伍建设，号召各级干部要做管理上的“创客”，技术人员要做钻研业务的“极客”，操作工人要做技艺精湛的“工匠”，制订了相应管理办法。大力倡导“两客一匠”培育机制，大力弘扬“精益求精、志成大家”的工匠精神，拓宽技能人才职业发展通道。培育创新文化生态，从项目培育入手推进创新型人才队伍建设。按照“两客一匠”培养计划，西飞已经评选出两批突出人才，他们和西飞的数位国家级技能大师一起，成为两万西飞人眼中的“明星”和楷模。
西飞还加大对科技人员的激励力度，开展了“总经理科技/管理创新奖”“科技/管理创新标兵”“青年科技/管理创新之星”评选活动，有效地激发了企业员工的创新积极性。
自主不封闭 情怀加激励
我国已经进入创新发展、高质量发展的新阶段。在一系列关键技术方面，我国与发达国家差距显著缩小，而西方对核心技术的封锁与防范日益严密。我国整体技术水平的提升必须立足自主创新。飞机设计制造技术是国家的核心实力和竞争力，国家安全的根本保障。西飞公司改革开放40年来的创新之路，对其他各行各业也有借鉴意义。
坚持自主创新，不能排斥合作与开放创新
创新是企业发展前进的灵魂和不竭动力源泉。西飞始终坚持自主创新，着力打造航空主业发展的“技术引擎”。
国际合作与自主创新相辅相成，并不对立排斥。虽然西方在不少技术领域对我严格封锁，但这并不意味着不需要国际合作并尽量利用国外资源。国际上很多最先进的航空制造企业是军民机兼顾的。比如，美国波音公司是全球最主要的民用飞机制造商，同时也是军用飞机、导弹和航天领域的全球领先者，但是波音并不排斥和中国企业合作生产民机的某些部件，西飞从中也受益匪浅，很多触类旁通的技术和管理经验是在国际合作中获得的，对于企业创新来说，国际合作往往就是那最缺的临门一脚。
对内合作、充分合作是实施军民融合创新发展战略的必然要求。西飞面向兄弟军工集团、国内外高校、科研机构和民企，开展多项科研合作与社会化配套、多个项目并行协同数字化平台建设。通过建立异地多厂、所协同研制体系，构建了从需求、设计、制造、试验等全过程的三维数字化应用体系，使研制模式向大系统集成、高度并行和多组织协同转变，极大提升了型号研制的效率和质量。2013年以来，西飞公司与一些高校及研究院所联合承担了科技部重点研发计划、工信部民机专项、科工局大飞机材料应用专项等国家级科研项目，有力地促进了创新能力提升。
弘扬家国情怀，还要塑造激励机制
翻阅历史档案，一张张发黄的老照片，记录了老一代航空人艰苦创业、激情燃烧的光辉岁月；一卷卷长长的录影带，记载着前辈们自力更生、不懈探索的坚毅神情；一架架腾空而起的飞机，凝聚着航空人忠党爱国、强军富民的奉献情怀。伟大成就的背后，是许许多多西飞人数十年如一日、坚持不懈的爱国情怀。
在市场经济条件下做好企业，特别是做出国际一流的集团，还要有好的机制保障。2014年，西飞在发展方面呈现出疲态，面临航空装备跨代发展、制造技术加快升级、经营管理提质增效、运营机制市场化改革四重考验。西飞领导认真剖析内部问题，把塑造有利于激发创新的体制机制作为第三次创业的重要保障。西飞更加重视专业人才在科技创新、精益管理中的重要价值，不断完善员工晋升和薪酬激励办法，综合运用课题攻关、岗位交流、评优树先、股权激励等措施，为员工成长成才搭建平台、创造条件，引导员工担当航空报国责任，强化创新理念、精益理念，争做专业领军人才。自2016年起，西飞大力倡导“两客一匠”人才培育机制，不断拓宽技能人才职业发展通道。近年来，进行一系列制度重建、流程再造，使企业西飞的文化发生了显著的改观，过去的老大文化、熟人文化、鸵鸟文化渐渐淡化了，员工收入增加，对公司、对航空工业的信心提高，创新进取的动力增加。爱国奉献、爱企创新成为广大员工自发的行为，一个脱胎换骨的现代化航工企业正展翅飞翔，踏上展新的征程。
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