2014年3月，对德国进行国事访问的习近平主席见证了“渝欣欧”列车顺利抵达德国杜伊斯堡港，中欧班列第一次进入全球公众的视野。2011年3月19日，首趟中欧班列成功开行，成为全球化时代下供应链变革的一个里程碑。那时，它还不叫中欧班列，它还是中欧班列的探路者。
带动全球供应链变革的试验场
当时，在海运和空运两大运输方式以绝对主导地位分割国际贸易运输市场的情况下，这是大多数国际进出口商、物流企业难以改变的选项，在国际贸易中很少关注铁路运输这种供应链模式。正因为如此，中欧班列的诞生才显得意义非凡，从无到有，是历史性的突破，从最初年开行17列到2019年5月，已开通14691列，联通中国62个城市，欧洲15个国家、51个城市、68条路线。现在，中国任何一个城市可以通过国内阿拉木善、满洲里、二连浩特三个出口，经中亚、白俄罗斯、俄罗斯三个通道，可以达到欧洲任何一个国家。与这些日益飞速蹿升的数字相比，中欧班列带来的供应链变革更具颠覆传统商业模式的贡献。
在“一带一路”倡议提出之前，中欧班列已经以先行者的角色，在探索亚欧大陆互联互通方面发挥了开拓作用。
中欧班列比海路的运输时间减少了三分之二，缩短了企业的生产周期，从采购、生产到发货、运输，企业可以重新规划与安排。以往海运中，集装箱从中国东部沿海到欧洲西部港口经半个环球航行，需要45天。中欧班列使中欧之间大批量货物的运输，不再需要从内陆腹地绕道沿海口岸，可以更快速地响应市场和客户的需求，有效地降低了在途库存和现金占用。
重庆、成都、武汉以及阿拉木图、布达佩斯、罗兹、华沙、布拉格等国内外城市成为新的进出口集散地，跨国物流的新兴市场。中国中西部和欧洲中东部内陆地区逐渐成为开放的前沿窗口。
中欧班列为中亚打开了新的贸易通道，使古丝绸之路升华成为新丝绸之路，为中亚众多国家加快发展提供了可能性，中国西部口岸也孕育出惊人的增长潜力。
阿拉山口口岸是新疆最主要的中欧班列出境口岸。经这一口岸常态化运行的中欧班列线路达10条（渝新欧、汉新欧、郑欧、蓉欧快铁、义新欧、合新欧、长安号、鹏新欧、厦新欧、临汾-慕尼黑）。截至2018年11月，经阿拉山口口岸进出境的中欧班列已突破7000列。目前，每年经阿拉山口口岸出境的中欧班列占我国开行班列总量的近七成。
阿拉山口西南的边境小镇霍尔果斯，是连接中国和中亚的另一个门户口岸，众多新企业的垂青之地。2016年，霍尔果斯口岸通行中欧班列共70列，2018年已有404列中欧班列在这里出入境。途经霍尔果斯的列车可以连接伊朗、土耳其等国家，成为分流阿拉山口口岸的选择。
城市的命运因中欧班列而改变
被中欧班列改变的城市，首先是出入境口岸和边境城市，它们因中欧班列的通行需要有更完整的服务配套设施；其次还有连接班列线路两端的城市。货物在这里汇集，产业在这里汇集，政策也在向这里倾斜。
“渝新欧”试水
“渝新欧”班列是中欧班列最早的探路人。
中国有句俗话，要致富，先修路，所谓路，就是交通。2010年，重庆市政府为寻求产业转型升级，开始与各大电脑生产商接洽。尽管有优惠的外资政策，但重庆地处内陆，走海路到欧洲，通常要60天左右；如果走西行路线，铁路运输是最好的选择。2011年3月，重庆开通了通往德国杜伊斯堡的首趟渝新欧班列，作为其主要客户的惠普、华硕、宏碁、富士康等跨国公司的货运量，足够班列每周发行一趟。
2014年，“渝新欧”首次实现返程班列。通过返程班列，大批跨境电商企业从欧洲诸国进口当地生产的母婴产品、红酒、厨具等商品。依托良好的物流条件和优惠的政策，众多电商公司成为新一波特色企业群。来自中国和国外供应链及物流行业、铁路行业的众多不断思辨求新人士的发展需求，撬动了这项伟大事业的启航。
基础设施建设带动地区经济发展，重庆依托长江航运优势，联通长江上中下游地区，从一个远离改革开放前沿的内陆腹地成为高科技企业云集的西南地区制造中心和中西部商贸重地、国际性物流枢纽城市。
中欧班列的开行，也深刻改变了跨国企业的供应链。这条从中国出发，穿越中西亚到达欧洲的铁路线路，将给世界带来惊人的变化。在哈萨克斯坦贫瘠的土地上，新的城市平地而起，欧洲的传统工业城市正在焕发新生。其中最具代表性的当属德国鲁尔区城市杜伊斯堡。
兴旺的杜伊斯堡
杜伊斯堡作为“渝新欧”班列的欧洲端，在中德双边货物运输中的作用至关重要。这里是多条直通中国的货运班列枢纽（分别到达重庆、上海和北京），这些跨洲过境的铁路，使杜伊斯堡成为中国和欧洲最重要的物流中转地之一，并成为全球供应链的聚焦点。这里也是欧洲最大的内河港口之一，发达的公路、铁路和航运网在这里汇聚，城市基础设施完备，货物可迅速转运到德国和西欧的其他地区。
目前，这里成为德国最受外资欢迎的投资目的地。渝新欧、汉欧、义新欧等班列平台公司相继入驻。2017年底，该市的中资企业已超过100家，包括著名的华为和三一重工；在北威州安家的中资企业已有1000多家，涵盖照明、机械、家电、通信、汽车等行业。中欧班列带动了杜伊斯堡地区的物流业发展，也将带动更多区域的发展，这也是全球化时代中欧班列所承担的社会责任。
欧洲最大的铁路运营商——德国铁路股份公司计划加快发展中欧班列运营，力争到2020年实现年运输10万标准集装箱的目标。波兰、捷克、斯洛伐克、芬兰等国也看好中欧班列给自身发展带来的机遇。
中欧班列迅速发展
中欧班列发展势头迅猛，辐射范围快速扩大。货源品类不断丰富，由开行初期的手机、电脑等IT产品，逐步扩展到衣服鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材等品类，并吸引了很多价值密度高的商品，涵盖沿线国家和地区人民生产生活的多个方面。
2018年，中国与欧盟之间的双边贸易额已超过6000亿美元。由于需求强劲，中欧贸易的铁路运输潜力巨大（尽管不可能取代海运主体地位）。德国物流协会预计，到2030年，欧亚大陆间铁路运输量将达到95万标准集装箱。
中欧班列不仅创新了国际铁路货运方式，带来了供应链的变革和传统商业模式的创新。而且中欧班列的布局与其相配套的产业正在形成一个经济贸易链，从而引领了沿线地区的产业配套和转型升级。
目前，中方正在积极探索通过“中欧班列+”，进一步利用中欧铁路联运大通道的综合优势，积极与各参与方开展国际贸易、双向投资、人文交流等全方位合作。
统一品牌，管理和品牌建设
随着中欧班列开行数量和范围的大幅增加，出现了名称标识不统一、市场运营不规范等问题，削弱了中欧班列的品牌影响力。经过国家发改委和中铁总的协调，2016年6月，中欧班列正式启用统一品牌，实行统一班列命名、统一标识，统一品牌使用和宣传。自此，中欧班列步入了新的发展阶段。
中国铁路总公司免费向运营商提供印有统一标识的集装箱，这是中国政府对铁路货运发展的补贴。这些集装箱行驶千里穿越亚洲大陆，到达欧洲后以卡车分拨运输到各城市，集装箱上统一印有中国制造，这的确是一个聪明的做法。这些集装箱标准化的规格，不再需要反复卸货和装载，它们能够在火车、卡车和船只上进行运输，通过多种方式进行“环球旅行”，同时实现了大型物流公司对集装箱使用采取的代码共享系统，而集装箱是否属其独有，就显得不那么重要了。
2017年4月，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰、俄罗斯七国铁路部门签署了《关于深化中欧班列合作协议》，并将其纳入“一带一路”国际合作高峰论坛的成果清单。
蓉欧班列后来居上
2013年，成都抓住新一轮产业转移的机遇，加快构建航空、铁路等骨干国际物流网，筹备运营直达欧洲的国际铁路货运班列，即“蓉欧快铁”。
蓉欧班列2013年开通。作为向西开放和共建“一带一路”的重要通道之一，“蓉欧快铁”一头连接中国西部经济总量最大的省会城市四川成都，一头对接欧洲大陆的新兴交通枢纽波兰罗兹，改变着成都产业发展的轨迹。当年开行31列，2018年开行1587列，国内排名第一。现已连接境外19个城市和境内14个城市，形成“一主多辅，多点直达”的跨境班列网络。
“蓉欧快铁”全程运输时间为12-14天，是传统铁海联运时间的1/3。其运输时间虽比空运多5天左右，但费用仅为空运费用的1/4。其运输成本直逼海运价格，吸引了大量货源。“蓉欧快铁”从最初的每周1列单向运行发展至每周“去11回9”双向稳定运营，成为国内运行最稳定、运行时间最短、发班频率最高的中欧班列。
“尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟，”形容历史上蜀道之难。它曾是诸侯战乱年代一个易守难攻的堡垒，技术的落后让西川蜀地几乎成为与世隔绝的孤岛。欧班列的开行，让中国落后的西部完成一次转身，由后方变成前方，不仅带动了四川，更延伸至幅员辽阔、发展受限的西部地区，带动中西部地区的产业转型和发展。
从成都到波兰的主线开通后，在波兰方向西欧、中欧、东欧之间实现互联互通；在成都方向，正在打通经云南河口、广西凭祥出境的多线物流通道，逐步将站点延至越南、缅甸、泰国、新加坡等东南亚国家；在国内，“蓉欧快铁”向东南延伸至深圳、昆明、武汉、上海、广州、桂林、日照、宁波、天津、青岛、厦门、泸州等多个城市。未来，“蓉欧快铁还计划开行至万州的班列，与日韩、北美形成联运，并延伸覆盖长三角、珠三角和环渤海经济圈，对接中国港澳地区以及东盟各国。
开通“蓉欧快铁”是提升成都投资环境、增强城市国际化及竞争优势，变西部内陆地理劣势为出口欧洲前沿主阵地优势的战略选择。“赶超沿海”，从地理上的盆地变成经济上的高地是这个“天府之国”的目标。现在已有多家国际知名物流公司组织华东、华南、华北及成都本地外贸企业，通过蓉欧班列将IT产品、汽车零配件、家电、服装鞋帽等日用品运往欧洲。戴尔、TCL、格力、神龙汽车、一汽大众等也是该线路的大客户。
一直以来，借助中欧班列东向运输的货物较少，返程货源成为瓶颈问题。对于欧洲企业来说，它们的许多产品是在中国进行加工，输往欧洲市场；对于中国来说，东南亚地区已经成为最新的“世界工厂”，越来越多的东南亚企业承接中国企业的来料加工订单，将这些货物运送到中国的销售市场。与此同时，一些附加值低但对运输时间要求很高的水果、海鲜产品能够更快地进入成都市场。此外，借助东南亚与中亚、欧洲已建立的贸易关系，更多欧洲产品也多了一个市场选择，通过中欧班列完成待加工零部件或者成品商品的东向运输。蓉欧返程班列的主要货物是整车、肉类等商品。成都铁路口岸先后获得了肉类和水果口岸资质、汽车整车进口指定口岸资质等。身处内陆的成都日益成为国外产品的入境门户。未来可期待的是，更多的企业、产业不断汇聚于成都，“渝新欧线”和“蓉欧快铁”使四川和重庆从传统的内陆城市变为向西、向南开放的前沿城市，助推西部地区、长三角、珠三角与亚欧大陆桥国家在新丝绸之路经济带向纵深发展，并连接成为亚欧经济新版图。
铁海联运勾画浩渺蓝图
2018年1月5日，中远海运首条独立运营的“中蒙俄”班列开始周班运营。这意味着，中欧班列迎来了重量级的联盟者——中国传统海运巨头的加入；中欧班列队伍进一步扩大。中远海运在航运上的优势和资源网络，给亚欧铁路货运、多式联运模式提供了更多的选择。目前国内港口形成两种整合模式：一种是以港口专业运营为核心的模式，一种是以“航运巨头+港口整合”为核心的模式。中远海运在新的市场环境中，不断进行“联姻”。
中远海运与天津港开展了战略合作，它整合已有资源，将其在中国东部沿海以及东南亚等各支线资源向天津港集结。在国内，与武汉汉欧国际物流公司展开全面合作，整合双方资源，构建一个全面铺设的陆海运输网。
在航运企业参与铁路运输方面，中远海运携手世界上最大的多式联运海运公司——韩国现代商船株式会社，它们拥有各类不同的船舶，提供多样的运输服务。韩国现代又联合了韩国西中物流公司合作，提供覆盖铁路和航运的综合运输服务。它们通过跨中国铁路，从韩国向欧洲推出了跨铁路班列服务，货物从韩国釜山、仁川和平泽的港口运往中国青岛港和日照港，再陆运至成都，货运到哈萨克斯坦和波兰。在联合的供应链上，三星系统开发、LG电子、现代等公司对使用铁路班列运输的电视、冰箱、空调、汽车零部件及其他高附加产品都进行了配套合作。作为欧洲领先的港口和运输物流公司，汉堡港口集团也不甘落后，它在铁路运输质量和距离方面有明显优势，它的船舶、铁路和卡车已经形成多式联运体系。
随着更多海运企业、海运码头加入中欧班列和铁路货运的行列，中欧班列有了更广阔的协作机会。这有利于推动多式联运通道建设，推动铁路、港口、站场的互联互通，实现业务融合和资源共享，拓展市场；有利于实现铁路枢纽和水运枢纽、铁路班列与江海直达班轮的无缝对接，使更多多式联运模式成为可能。
中欧班列的下一片蓝海
条条大路通罗马，中欧班列的“条条大路”将在何方？
中欧班列线路单一和对少数几个场站的依赖，导致了节点拥堵，并可能造成服务质量的下降。中欧班列各方也在积极开发新项目。
开发新线路的尝试
匈塞铁路：2015年，李克强总理与中东欧各方签署了合作协议，计划建设一条连接布达佩斯（匈牙利）和贝尔格莱德（塞尔维亚）的高铁线路。中国将中东欧视为加强与欧洲联系的“窗口”，是丝绸之路经济延伸至西欧的必经之地。而许多中东欧国家非常渴望被中国视为“通往欧洲的桥梁”。
匈塞两国都有心改造这条铁路，但迟迟未能启动；中国资金的投入，让匈塞两国看到了欧盟之外的希望。根据规划，升级后的匈塞铁路成为双线电气化客货混线快速铁路，由中国铁路国际公司、中国交通建设集团组成的中国企业联合体承建。
匈牙利和塞尔维亚不同，它是欧盟成员国，它的合作项目要经欧盟批准。2016年5月，欧盟开启了对匈牙利路段的预调查，只有取得项目招标、规划许可证之后（2020年），匈牙利段工程才能正式动工。
匈塞铁路是“中欧贸易国际大通道”的一部分。这条快线起于希腊比雷埃夫斯港,经马其顿的斯科普里到达贝尔格莱德，接入匈塞铁路，进而打通地中海南部至欧盟的地理障碍。届时,中欧陆海联动成为现实,这也将是中国产品从希腊到西欧最快捷的运输路径。
海港区合作：中国与中东欧还有另一项备受关注的大型工程，即三海港合作区。2015年11月，李克强总理提出倡议，开展亚得里亚海、波罗的海和黑海“三海港区”合作，在有条件的港口合作建立产业聚集区，包含物流通道和基础设施建设，支持双方企业参与其中，拓展中国装备、欧洲技术和中东欧市场的结合，形成更多产能合作的亮点。亚德里亚海港区主要涉及前南斯拉夫各国和阿尔巴尼亚；波罗的海港区涉及爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛及波兰。欧洲南北两岸实现港口铁路联通，将使得南北欧地区的货物流通更为便捷，免去绕行大西洋的遥远航程。黑海港区涉及罗马尼亚、保加利亚，对接的是土耳其、中亚地区和未来远东的通道。中欧班列未来规划的南二线,即以该地区为重要接入端点。
2016年，“三海港区”合作的内涵更加丰富，从单纯的企业参与，发展为产能合作，演变为对产业园区、物流通道和基础设施建设相结合的综合模式的深入探讨与对接。波兰总统认为，这一合作的核心是创建一个真正的南北欧轴心。依托三个海，联通三角区域内的基础设施，是“打通欧洲的生命线”。
芬兰对中欧班列也有较大兴趣。2017年，芬兰已经发出首趟北欧至西安的班列，将纸浆、机电设备等产品运至中国，这也是中欧班列运行路程最短的线路之一。
当然,三海港区建设面临不小的挑战。中东欧国家体量较小和互有差异,增加了中国在该地区开展大型合作项目的难度。在发展同中东欧国家的双边关系时,要与欧盟的发展战略做好对接。只有了解各个国家的不同需求，才能有利于项目的有效推进。
波兰等欧洲一些国家，是中国至西欧许多线路的过境国家，货物很可能在此只是稍作停留，但“一带一路”沿线国家并不想只做一个单纯的货物过境国。成为价值链的一部分是每个国家的追求，它们不会忽略任何新的参与国际贸易体系的机会。对于中欧班列来讲也是一样，价值链存在于中欧班列的每一个环节，才能保证中欧班列服务畅通。
开发南线
2017年10月，BTK铁路（连接阿塞拜疆巴库—格鲁吉亚第比利斯—土耳其卡尔斯）正式开通。该铁路总长846公里，连接了亚欧东西两端，使高加索地区和欧洲铁路网连为一体，对阿、格、土三国均具有重要意义。
阿塞拜疆：BTK铁路使其位于里海的港口和航线融入欧亚运输网络，摆脱内陆国处境。位于南高加索的巴库是欧亚大陆东南西北走廊交汇的十字路口，该国为石油天然气重镇。阿塞拜疆提出了“大丝绸之路”计划，目标是成为欧亚大陆的能源、交通和信息枢纽。BTK铁路正是该计划的重要基础设施。
格鲁吉亚：位于高加索地区的黑海沿岸，BTK铁路可使其在一定程度上摆脱对俄罗斯的依赖，争取更多外国投资，并有潜力成为连接中国与欧盟的物流枢纽。2017年中格签署了自由贸易协定，两国互免关税额度占其进口额的93%以上。
土耳其：作为横跨欧亚的地区大国，与中国一向有着良好的合作关系。中国高铁第一次出海试水（伊斯坦布尔—安卡拉高铁项目）就是一个标杆。丝路基金安排的“铁路丝路”项目，即构筑从中国新疆、中亚到土耳其和欧洲的铁路运输网络，也得到了土耳其及沿线周边国家的支持和参与。
中国希望加快在中亚、高加索地区的发展，并成为该地区稳定、发展和融合的力量。通过土耳其可以连通欧亚，贯通南部货运走廊。中国货物可以经过哈萨克斯坦、土库曼斯坦经里海到巴库，再经格鲁吉亚、土耳其运往欧洲，中国经巴库到欧洲的货物运输时间可大为缩短。
改变世界，从融入全球供应链开始
中国的广大西部地区可以通过对接中欧班列释放其潜能，让很多过去难以出口的商品出海成为可能。借助中欧班列，内陆腹地可变成对外贸易的前沿，古丝绸之路节点城市可以重现昔日辉煌。
中欧班列为外界提供了接入网络的节点，最终能结成一个什么样的网，取决于每个角色参与的程度。“一带一路”建设给全球化资源配置带来了便利，也有利于中国众多企业在国际市场施展身手。中欧班列融入了公司的科学管理并优化了其供应链，使其在面对多变的欧洲消费市场时能够快捷反应，以提供更有竞争力的产品。
中欧班列连接了中国与中亚和欧洲的市场，给大大小小的企业提供了运输方式的选择性。未来的中欧班列将融入沿线国家和地区的产业发展和城市的建设。越来越多的投资者在选择中国城市的时候，往往会将有无中欧货运班列考虑在内。
国际供应链对货物快速集散、通关、商品检验检疫，以及多语种的人才需求很高。中欧班列的从业者需要更具国际视野，能理解欧洲文化和中亚文化。中欧班列的发展也给海外的中国人带来了很多机会。
“一带一路”倡议实施的成功与否，不只由中欧两端的贸易成绩单决定，还在于沿线国家和地区的经济能否得到合理的刺激和发展。在环境治理、高技术产业发展、沿线物流以及新建工业园区等方面,中国与中亚、中东和欧洲各国有很多可以互相借鉴学习的地方。
随着公路运输和空运市场的膨胀，铁路运输份额逐步衰减。铁路公司已不能满足于“铁路行业”的定位。铁路运输业的复兴，将不只是技术的创新，也在于商业模式和客户服务的创新。对中欧铁路货运而言，值得强调的是国际物流供应链的有效整合，以及对高附加值产品这一利基市场的准确定位。
现代国际经济，产业的竞争已经超越企业，扩大为整个供应链之间的竞争。供应链的表现如何，有时候能够决定供应链中大部分企业的利润率。中欧班列这种运输方式，相对空运和海运而言，帮助企业节省的不仅仅是时间和费用。不同的产业融入还会给中欧班列带来不同的利润。短短几年的发展,中欧班列渐渐成为全球供应链的试验场,目前很多产业都在尝试以中欧班列为基础的供应链新模式。
中欧班列融入全球供应链势在必行。作为全球供应链的新星，中欧班列在不断尝试和经历挫折中获得成长。这颗新星虽已融入全球供应链，但彼此之间还在小心翼翼地适应对方。中欧班列行进的每一公里,都是一个时代的记忆,都注定成为焦点。
（编辑 碣石 季节）
