从“运十”的夭折谈起
1999年，我在国家科技部办公厅担任调研宣传处处长时，偶然看到《经济管理文摘》刊载的一篇文章《天高云淡，望断南飞雁》。此文是由杂志执行主编高梁先生写的。这篇文章以及之后的跟踪调研过程，整整伴随我近10年之久。
文章详细记述了中国从上世纪70年代初启动大型干线飞机“708工程”，到1985年终止研发，其中决策背景、研制过程、人为阻力、下马原因，像一幅幅情景图片一样清晰。这是一个堪与“两弹一星”份量相比的国家级重大工程，也是以举国之力实施的标志项目。虽然我对大型飞机的概念几乎为零，但对科技政策的敏感性让我头脑中产生了一个个问号：大型飞机项目究竟为什么下马？这个项目下马对中国意味着什么？重大科技项目的决策机制是什么？
于是，我找到高梁，与他多次交流大飞机研制过程中的人和事。
有几个关键信息大致可以反映“运十”短暂的命运。（1）1970年由国务院总理周恩来批准启动实施，目标是研制民用干线飞机，150吨级，续航里程7000公里。（2）项目由上海市牵头负责，全国相关单位协作，到1980年“运十”首飞成功。之后试飞4年多，先后抵达国内30多个大中城市。（3）到1984年决定终止研制，理由很多，相关部委态度不一，最终在结构调整中“下马”。（4）此后航空工业选择民用飞机“三步走”发展战略，即与国外合作组装——合作研制——自主研制；但十几年后又回到原点，队伍散了，由“运十”所构建的一系列技术平台和成果如航电、航材、航空发动机等都化为乌有。（5）与美国麦道公司合作组装“麦道”飞机，后因波音兼并麦道而终止。之后民用大飞机研制基本上无人提及。
我深感困惑的是，在可以引进国外先进生产线的时候，为什么一定要终止自己历经10余年的研制项目？核心技术肯定是引进不了的，落后者可以通过学习和消化吸收加以提高，我们不可能单纯通过引进而缩小与发达国家间的技术差距。自主研制过程是掌握核心技术和缄默知识的必由之路，除此之外并无捷径。
民用航空工业的调研和广泛讨论
经过一段时间的了解，我暗下决心，争取把大型飞机作为科技部的调研课题，系统深入地开展战略研究，至少从中梳理总结一些科技政策问题，作为今后重大科技决策的一面镜子。这个话题很快吸引了许多人的关注和参与，如北大路风教授、中央政策研究室王超平局长、原三机部飞机局胡溪涛局长、原国家科委人才干部局金履忠局长、原上海飞机制造公司“运十”副总设计师陈不时和研究院院长吴兴世等等纷纷聚集。每一个人都义无反顾，共同投入了这段非同寻常的研究历程。
此后一年多，调研组先后考察了上飞、西飞、陕飞、沈飞、哈飞等企业，拜访了国家发改委、财政部、国防科工委、总装备部、民航总局等各大部委，与当年参与过“708工程”的上百位科学家、工程师进行了面对面的座谈交流。随着调研的逐渐深入，大家越来越意识到，这个调研的意见远远超出一般的课题研究，有可能最终对国家决策产生重要的影响。
有一个调研场景给我留下终生难忘的印象。上海飞机制造公司和640所是“708工程”的主体研制单位，是当年从全国各地高校、企业选拔的精干人员组成的。他们在这里奋斗了15年，结果无疾而终，每一个人提起往事既有成功的自豪，也带着失落和痛楚。我们来到工厂，看到当年曾飞过全国30多个城市、6次飞抵拉萨机场的“运十”飞机，静静地放置在厂区一角，诺大车间里空无一人，布满蜘蛛网，地面和遗留的机器设备覆盖着厚厚的灰尘，很难与当年八方才俊航空报国的热烈氛围联系到一起，内心的震撼不言而喻。
车间角落里有一个很大的铁皮柜，四周都被粗大的铁条牢牢地焊结着。陪同考察的人员告诉我们，这是美国人留下的和上飞厂合作组织麦道飞机的资料。1998年波音公司兼并麦道后，第一个行动就是终止在中国的合作组装项目。于是，美国人撤走了几乎所有的设备和资料，留给我们的只有尚未组装的零部件、空荡荡的厂区，以及来不及搬走的这些资料。即使这些资料早已失去价值，但美国人还一直严密监控，不允许中国人染指。
原国务委员、国家科委主任宋健同志对“运十”十分关心，曾经为恢复“运十”项目奔走呼号，做了大量工作。他告诉我们，“运十”下马后，美国麦道公司一位副总曾对他直言，之所以选择在上海组装麦道飞机，就是因为上海搞过“运十”，他们的目的就是要让中国搞不成大飞机。
我们曾经到某部委与一位主管司局长交流，她说过去几十年的教训告诉我们，中国目前不具备发展大飞机的能力。搞不了航空发动机，没有好的航空材料，没有优秀的设计人才，适航问题更是难于登天，即使搞出大飞机也是枉然。她还说从支线飞机开始，逐步积累技术和获得适航取证能力，以后再过渡到大飞机，这是已经确定的发展路子。
在我看来，这是一个很大的悖论，能力不够就不干了，那么能力是怎么来的?放弃自主研制就能够自动缩小差距吗?更为重要的是，搞不搞大飞机不只是技术决策，而是政治决策——对国家利益和前途命运意味着什么。被克林顿称为美国20世纪最伟大的三大科技工程——曼哈顿计划、阿波罗登月和人类基因组计划，哪一个不是比登天还难?如果轻而易举就能做成，那还叫攻坚克难吗?这些技术能力都需要长久耐心的积累，是厚积薄发的结果。不迈出从0到1的一步，我们将永远与技术能力无缘。今天中国面临许多“卡脖子”问题，几乎都与缺乏战略思维和超前布局有直接关系。
调研中也遇到许多令人感动的故事。“运十”总设计师马凤山是中国航空工业的著名专家，也是这个项目的灵魂人物。“运十”下马前后，他和很多行业内专家一直呼吁工程不要停、队伍不要散，而他刚过60岁便过早离世。“运十”飞机试飞员王金大说，在他飞过的所有飞机机型中，“运十”的总体性能决不亚于当时的主流机型。他激动地说，如果你们能够让“运十”飞起来，我虽然老了，身体还算硬朗，愿意再当“运十”的试飞员。当年的民航总局局长杨元元说，自己一辈子飞过很多机型，但没有一种是中国的，希望能够成为中国大型商用飞机的第一个飞行员。拳拳赤子之心，苍天可鉴！
令我最为感动和难以忘怀的，是有幸结识一批具有战略思维和家国情怀的专家领导。他们思考和处理问题很少有本位主义，对个人得失更是不屑一顾，一切以国家和民族利益为重，坚守着初心与良知，无怨无悔地坚持着、努力着。
有一位领导干部令我至今感念不已，他是时任上海市政府副秘书长江上舟，改革开放后第一批留法归国的信息工程博士。我在上飞调研中与他结识，虽然当时他对大飞机情况也了解不多，但他主动参与到我们的调研中，那时我不知道他已身患重疾，但他的工作强度和积极性，根本不像一个病人。我每次去上海都与他进行交流沟通，他的博学、大器与担当给我留下极深的印象。2005年启动国家中长期科技发展规划论证时，科技部郑重向中央推荐他担任重大专项论证组组长。在生命的最后阶段，他不辱使命，为国家中长期科技规划和大飞机发展战略做出了重大贡献。江上舟，堪称国士！
特别值得提起的是北京大学政府管理学院的路风教授。我在科技部工作期间，与大学的政策研究者多有接触，但总体感觉清谈者居多。路风和他的团队是个特例，他们多以问题导向，在产业一线从事技术政策研究，非常接地气和有针对性。路风是美国常春藤大学的博士，经济理论功底深厚，但从来没有以大学者自居，随和而谦逊，一幅邻家大哥的温良模样。在这次调研中，他带领团队不仅提供政策理论方面的支持，而且以学者的严谨获取了大量第一手材料，为大飞机战略研究贡献甚多。从理论到实践，再从实践到理论，这是我对路风团队的基本印象，背后则是他的风骨与舍我其谁的历史担当。
著名科学家王大珩先生对发展大型飞机投入了许多精力，数次倡议发起航空工业发展战略的讨论，并向中央提出建议。他说：“讲循序渐进，在现在世界激烈竞争的时候，还允许你稳如泰山地渐渐搞吗？什么叫序呢？序是事物发展的规律。（但有人把）只能循人家已经有的规律（结论）前进，自己不敢越雷池半步叫循序。现实中，除了学习是循序以外，从科学发展来看，都是先看到现实再找根源，而不是先找到根源，再在根源上发展的。作为一个前进的事情，怎么能搞循序发展呢？……我们要的是‘寻优勇进’，要有开拓进取的精神。我们科学界还有这样的责任，一个是继承以往的，一个是把我们的知识传播出去，再加上创新，即传承辟新、寻优勇进。”王大珩先生已经作古，但他的告诫仍言犹在耳，字字千钧。
在大飞机调研以及之后的中长期规划重大专项论证中，时任科技部部长徐冠华居功至伟。当时各方对发展大飞机的质疑远多于肯定，有的领导甚至说“大飞机就不要再提了”，但徐部长仍然明确支持我们的调研，并且与时任中央政策研究室副主任郑新立一起担任双组长，充分体现了强烈的历史责任感与担当精神。大飞机专项经中央批准开展论证后，徐部长在专家选定、论证基础和方向等方面更是倾注了大量心力，为专项的顺利进行做出了卓越贡献。从2001年到2006年，我一直在徐部长身边工作，这是我一生的荣幸，他的专业精神和家国情怀时时感染着我，令我受益终生。
在科技部和中央政策研究室共同牵头组成大飞机战略调研组之后，调研工作进入到有组织、有目标的新阶段。那段时间我们四处奔走，广泛对接。调研组内部讨论甚至争论都是家常便饭，希望从中找到共识和答案。那是一段激情燃烧的岁月，每一个人都处在忘我的状态。王大珩、师昌绪先生担任调研组顾问，虽已年届八旬，仍然不辞辛苦地参与多次座谈对话。徐冠华、郑新立身居高位、公务繁忙，也经常抽出时间与调研组成员一起讨论商议。国事当头，夫复何求？
国家科技工业转型升级的重要支点
2003年，科技部和中央政策研究室正式向中央提交了《关于我国大型飞机发展战略研究报告》。这是自1984年“运十”下马近20年后，由国家部委经过调查研究，郑重提出的重大决策意见。历经几年的努力，大飞机问题终于再次被纳入国家决策程序。报告大致形成了以下几个重要判断和意见：
——大型飞机是“现代工业之花”，在国家工业化进程中具有不可替代的作用。工业技术的发展，从轻工产品到汽车、飞机、电子通信……反映着一个国家科学技术及工业不断转型升级的过程。欧美国家穷其国力发展航空工业，正是力图以此带动相关学科的发展和工业结构的升级。这表明当代工业技术发展不只是自然进化与积累的过程，更是战略布局的结果。大型飞机的研制，涉及众多学科和技术，包括材料科学、空气动力学、航电、航空发动机等等，可以说是现代工业技术的集大成者。中国的工业结构不能永远停留在加工贸易的水平上，结构升级是中国现代化进程中无法回避并且迫在眉睫的课题。我们应当借鉴20世纪50年代的12年中长期科技规划“以任务带学科”的方针，以大型飞机研制重新整合和布局相关学科及工业结构，使之尽快跃升到世界先进行列。
——自主发展大型飞机，不仅在技术、经济方面意义重大，而且直接关乎国家安全。中国民用航空将成为全球最大的市场，关键是这个市场由谁来主导。如果我们不甘心永远用7亿双鞋子换一架波音，不甘心永远处于国际产业分工的末端，不甘心中国天空永远飞翔着他人的飞机，那就需要积极主动地谋篇布局。更为重要的是，大型飞机是关乎国家安全的战略平台，现代战争的空中平台90%以上以大型飞机为基础，没有这个平台和能力，就无法建构完整的空天地海电磁一体化作战体系，就可能导致我国在未来战争中处于被动状态。与美国结盟的欧洲四国宁可25年不赚钱也要发展空客，其间还受到美国多方阻挠和打压，终于实现了与美国波音的同级较量，我国更不应当对此心存侥幸。
——经过多年的技术和产业积累，中国已经初步具备自主发展大型飞机的能力。当今世界，人们公认具备发展大飞机的潜力和需求的国家或地区，只有美、俄、中国及欧盟。无论是在学科还是工业布局上，我国都是全球系统最为完整的国家之一。早在上世纪70年代我们就已经让“运十”飞上天空，虽然距离商用化还比较遥远，但至少证明我们可以自主解决大部分技术问题。今天中国无论是技术还是经济实力，都与几十年前不可同日而语。在大飞机研制上，我们欠缺的主要不是技术和经济实力，而是政治决断，是全行业大系统的一盘棋布局。
——坚持两条腿走路，既要集中力量办大事，同时还要按市场化机制发展大型民用飞机。在计划经济体制下，中国集中力量办大事的制度优势，让我们在许多关键领域实现了突破。今天，举国体制仍然是我们的法宝，但其内涵和外延都已发生了巨大改变。企业力量、资本市场、国际合作以及市场竞争等新的维度，都决定了我们完全有可能、有必要最大程度地利用市场机制，以更高的效率和质量实现宏大目标。我们要开发的大型客机必须在成本、质量、可靠性、安全性、舒适性和配套服务等方面具有竞争力，最终在国际市场上获得认可。因此，我们既要强调自主又要坚持开放，既要强调计划又要注重市场，既要强调战略又要注重商业。可以说“两条腿走路”的协调与合力，将决定着最终的结果甚至成败。
2005年，
“十一五”民机规划的第三条路线被提出来：通过技贸合作，力促波音公司和空客公司在我国设立总装线，合作组装大型客机。经谈判选择与空客合作组装空客320。一些省市为了争得这个项目落地，上下游说，最后定点在并无航空工业基础的天津滨海新区。天津承担全部基建投资，合同期内总装若干架A320，经营风险主要由中方承担，法方对技术严格封锁，不允许中国航空工业界参与。在1998年空客撕毁合作协议7年后，中国又一次走上合作组装的道路。特别是在中国政府已基本明确自主研制大型民机的关键时期，空客的“适时介入”很难让人不与当年麦道灭掉“运十”的过程联系起来。
2006年，经党中央、国务院批准，《国家中长期科技规划纲要（2006-2020）》正式颁布实施。这是在中国经济和科技进入新的历史时期的重大战略决策。大型飞机作为规划纲要确定的16个重大科技专项之一，终于尘埃落定。论证组组长是时任北京航空航天大学校长李末，他在存在诸多分歧意见的专家中做了大量细致耐心的协调沟通工作，在关键时刻更是表现出了为国担当的勇气和魄力，为中央决策提供了坚实可靠的论证意见。有争议不可怕，怕的是和稀泥，是被局部利益所裹挟，是缺乏直面困难的担当。李末校长无愧于国家重托。
2008年，经过两年筹备的中国商飞集团公司在上海成立，标志着民用大飞机项目正式启运实施。从1970年启动“运十”研制，到2008年再启动大飞机专项，38年的风风雨雨，堪称一部国家发展历程的激荡史诗。所有对大飞机关注过的人们，都会为这样一个历史性的时刻而感慨不已。这一行动充分表明，中国已经迈入新的发展阶段，力图在引领性、决定性的高科技产业领域有所作为。我们不甘心永远做服装鞋帽，不甘心永远居于国际产业分工的末端。
重大科技决策事关国运
以史为鉴，可知兴替。回顾大飞机曲折的发展历程，可以引发更多深入的思考。特别是在许多重大问题的决策中，究竟应当遵循什么逻辑和规律，才能避免方向性的失误。在一日千里的新科技大潮中，不要说路子走错了，即使走慢了，往往就意味着失去机会的窗口，再没有资格与他人论高下。因此，当科技越来越成为核心竞争力，甚至决定国运兴衰的当下，重大科技问题已经远远超出了技术本身的范畴，必须置于宏观经济、外交、政治等更大的历史与时代背景下审视。仅从大飞机的决策过程来看，至少应当反思以下几个方面的问题：
第一，是商业问题还是战略问题。许多商业行为无所谓高低远近，只要赚到钱就是硬道理。但对于一个国家来说，国家安全问题永远是最重要的。1840年以前中国是全球最富有的国家之一，但在洋人的坚船利炮面前一败涂地，丧权辱国。没有核心竞争力就只能永远跟在全球商业帝国后面跑龙套，看别人的脸色吃饭。所谓人无远虑必有近忧，战略就是管长远和根本的问题，多数情况下这些问题与近期的商业利益无关、甚至相悖。美国启动阿波罗登月计划、曼哈顿计划、人类基因组计划等，欧洲的空客计划、伽利略计划和核聚变计划，中国当年的“两弹一星”，都是着眼于未来的战略之举。遗憾的是，我们一些人常常以商业利益取代战略利益，一些重大技术领域走了一段后停了下来，相当于自废武功。
第二，是局部问题还是全局问题。在大飞机问题上，几十年来争议不断，军民之争、部门和地方之争、引进派与自主派之争、产业部门与应用部门之争从来没有停止过，过分专注于本位利益，其实在许多问题上，特别是涉及部门或地方利益的问题，争论往往等同于内耗，争论的结果就是没有结果。更何况大飞机这类问题涉及国家间的竞争格局，外来的干扰和影响从来都不会自动消失，麦道和空客在关键时刻的介入绝不可能是偶然的。因此，如何建立国家层面的战略决策机制，从而最大限度地超越局部利益、短期利益的羁绊，避免各种非正常的干扰乃至破坏，这对于保障重大决策的及时性、可靠性和稳定性至关重要。
第三，是技术问题还是信念问题。技术能力不够，与国际先进水平差距很大，这是大飞机调研和论证过程中无法回避的焦点问题。调研之初，从部门到企业，从科学家到应用部门，很少有人对我国自主研制大飞机的能力抱有信心。差距是客观的，短期内赶上不切实际，对此我们非常清楚。之所以仍然执着地投入战略研究中，一方面是因为中国不能没有自己的大飞机，只是早晚而已。当年毛主席说“核潜艇，一万年也要搞出来！”就是这个道理。另一方面，技术能力从来就不是天上掉下来的，也不是别人恩赐的，而是必须经过从无到有的创新实践，没有实实在在的行动，就永远不可能缩短差距。1970年，中国启动“运十”时，中央和当时的科学家们不知道有多难吗？但仅仅用了10年，“运十”便一飞冲天，这是中国民用航空事业长期难以企及的重要里程碑。我认为在这类重大战略问题上，信念比技术重要100倍。
第四，是以我为主还是依附他人。在科学技术上我们是后来者，承认差距，老老实实地向先进国家学习，这是起码的理性态度。但在大飞机问题上，发达国家绝不可能容忍一个新的竞争对手的加入。面对欧洲盟友，美国当年尚且痛下杀手，何论中国?即使在某些生产环节的合作，西方对于关键技术的限制和封锁也毫不放松。对发达国家抱有过多不切实际的幻想，只能让我们作茧自缚。大飞机发展经历的曲折过程，很大一部分原因就是由于一些人总是希望“找根洋拐棍”（宋健语），离了这根拐棍就不敢迈步，浪费了几十年时光。真正的国际科技合作，从来都是以珍珠换玛瑙，而不是一方对另一方的恩赐。自己如果没有足够对话和交易的能力，就不配享有技术进步与创新所带来的尊严。
第五，是专家决策还是科学决策。这些年来，专家学者在重大决策中的话语权越来越大，充分体现了决策的科学化、民主化。一些主管部门动不动就把重大决策权交给专家，重大战略工程项目需要充分听取专家学者的意见，但决策的基础和逻辑是不是必须以此定论，甚至投票决定取舍，这种追求程序正确的安排是否真正符合科学决策的要义?我们知道，专家们更多关注的是技术上的问题，而对系统性、工程性和跨学科的问题少有涉及，更枉论产业、政治、外交等关联性问题。另外，门派之见、利益分配等问题已逐渐渗透到学术界的各个层面，专家个人很难超脱这一格局。因而，专家决策与科学决策不能混为一谈，既要尊重专家的意见，也要强调政治家的决策与担当，这应当是重大科技工程的基本决策逻辑。
（编辑 碣石）
