汽车合资企业的转型困境与出路选择

   

中国在改革开放后，合资企业曾经是汽车产业的主导力量，在改革开放以来的发展中一直扮演着举足轻重的角色。近年来,随着新能源汽车在中国市场的快速兴起，中国汽车合资企业的发展面临市场占有率下滑、品牌边缘化、经营亏损以及结构调整等诸多难题，有的合资品牌甚至已黯然退出中国市场。而汽车合资企业在电动化、智能化转型过程中面临的诸多新的困境与挑战，以及对合资企业的未来发展前景是本文分析的核心点。

合资品牌在国内汽车市场的新困境

在中国的消费制造产业，合资企业最多的是汽车行业。从1983年北汽与克莱斯勒合资成立“北京吉普”、1984年上汽与德国大众合资成立“上海大众”开始，中国汽车合资企业已有40多年的发展历史。

中国汽车产业在追赶国际先进技术、提升国际竞争力时，与大众、奔驰、宝马、丰田、本田、日产、现代、通用、福特、标致、雪铁龙等国际汽车著名品牌先后在中国建立了合资企业，经过持续稳定的长期发展，这些合资企业在中国汽车产业一直占据着主流地位。最近几年，新能源汽车在中国异军突起，合资企业在中国汽车市场遭遇了前所未有的困境，市场份额与品牌影响力正在遭受前所未有的巨大挑战。

合资企业整体市场占有率大幅下滑

   合资品牌乘用车的市场占有率很长一段时间都保持在60%左右，2016年合资品牌的市场占有率为59%，到2020年已上升至63%。从2021年开始，合资品牌的销量和市场占有率逐年下降，到2023年，国内乘用车的销量达到创纪录的2556万辆，但合资品牌的整体市场占有率却下降至44%，比三年前下降了19个百分点。德系企业在2019年曾占据国内乘用车市场25%的份额，但到2023年，市场份额降至17%。降幅最大的要数韩系品牌，2016年韩系品牌的销量达179万辆，市场份额8%；到2023年，韩系的销量仅为41万辆，市场份额降至不到2%。

合资企业在新能源汽车市场被边缘化

在国家财政补贴、示范推广、消费政策鼓励等一系列政策支持下，我国新能源汽车产业蓬勃发展，2018年新能源汽车销量首超100万辆，达到125.6万辆， 2021年市场销量突飞猛进，突破350万辆，2023年达到949.5万辆，并连续9年保持新能源汽车销量全球第一。

在我国新能源汽车庞大的销量市场份额中，绝大部分是由我国企业自主品牌和美国独资企业特斯拉占据，合资品牌的市场占有率仅有7%，其中表现最好的是华晨宝马，其2023年新能源汽车的销量为13.4万辆，在新能源汽车市场的占有率为1.4%；上海大众新能源汽车的销量为13万辆，市占率为1.3%；上汽通用新能源汽车销量为10万辆，市占率为1%，广汽丰田的新能源汽车销量仅为0.5万辆，市场占有率连千分之一都不到。而国内自主品牌新能源汽车销量前5的企业比亚迪、广汽、长安、吉利、五菱销量均超过了40万辆，比亚迪更是以年销301.3万辆、市占率31.7%的成绩独占鳌头。

合资企业燃油车豪华品牌优势地位受到威胁

长期以来，合资企业的豪华品牌如奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克等都是中国消费者最为青睐的品牌，随着中国汽车市场快速向新能源汽车转型，这些燃油车的豪华合资品牌正在遭受冲击。

自2022年开始，凯迪拉克的销量已连续两年大幅下滑，品牌已逐步被边缘化。BBA三个德系豪华品牌（奔驰、宝马、奥迪），虽然凭借燃油车市场的稳定销量承受住了冲击，但在45万元-50万元的豪华车市场，新能源汽车的渗透率已达51%，超过一半的豪华车主选择了新能源汽车，这些新能源车大部分是蔚来、理想等自主品牌，奔驰、宝马、奥迪的高端新能源车占比较低，在这个细分市场，中国的高端自主品牌新能源车已直接对BBA构成了威胁。

部分合资企业外方已退出中国市场

销量下滑、市占率降低带来的直接后果就是企业亏损、经营困难。有很多合资企业，如南京菲亚特、广汽菲亚特、昌河铃木、广汽三菱、长安PSA、东风雷诺等都因为经营困难，外方撤资退出中国市场，合资企业停止运营。而销量大幅下滑的长安福特、东风标致雪铁龙、北京现代等则处于连年亏损的境地。如2022年长安福特销量仅有25.1万辆，同比下降17.61%，是巅峰时期2016年（销量94.38万辆）的27%。2022年长安福特亏损24亿元，2023年亏损额则升至40亿元，对中外双方股东而言都成为一个沉重的负担。曾经生产过富康、标致407等畅销车型的神龙汽车（东风标致雪铁龙）也深陷销量下滑的泥潭，销量已从高峰时的70万辆下降至2023年的8.03万辆，企业也处于严重亏损的危急状态。

为何汽车合资企业电动化转型迟缓

近几年，中国汽车市场正经历一个新能源汽车快速替代燃油车的转型过程。2017-2023年，新能源汽车市场份额由2.7%持续上升至31.6%，而燃油车市场份额却由97.3%持续下降至68.4%，合资企业显然没有跟上市场转型的步伐。为何合资企业的电动化转型普遍较为迟缓呢？

外方产业和技术发展战略较为滞后

在世界汽车产业发展史上，最先推出电动车的是丰田、日产、通用等国际著名企业，丰田的普锐斯混合动力汽车、日产的铃风电动车、通用的沃蓝达插电式混合动力轿车也都先后实现了规模化量产。

而后起的中国新能源汽车率先实现了市场化普及，中国市场由于品牌众多，竞争激烈，许多造车新势力将手机等快消产品的研发模式带入汽车行业，大大缩短了新能源汽车的研发周期，因而中国新能源汽车的产品迭代非常迅速，创新产品层出不穷。相形之下，合资品牌的新能源汽车在产品规划上慢于自主品牌，同时产品上市时间较晚，有的合资企业至今尚未推出一款纯电动汽车，客观上造成了合资品牌新能源汽车产品竞争力不足，直接导致市场表现不佳。

燃油车依然有赢利空间

从全球汽车市场来看，新能源汽车整体上占比仍然较低，燃油车依然是车企市场的主力产品。丰田汽车2023年财报显示，丰田共销售汽车1109万辆，纯电动车型仅17万辆，占1.5%，但公司利润高达4.945万亿日元（约2294亿元）。现代汽车2023年销量730万辆，其中新能源汽车仅70万辆，占比9.5%，营收达162.66万亿韩元(约合8799.9亿元)，营业利润为15.13万亿韩元(约合818.0亿元)。2023年奔驰集团销量249.16万辆，其中新能源汽车销量40.2万辆，占比16%，总收入为1532亿欧元（约12016亿元），净利润达145亿欧元（约1137亿）。由此可见，燃油车的利润依然是各大国际产品收入利润的主要来源，而新能源汽车除特斯拉、比亚迪实现了赢利之外，大多数自主品牌仍处亏损阶段，这也是合资企业不愿立即转向电动化市场的主要原因。

我国新能源汽车竞争力较强

我国自主新能源汽车品牌众多，传统车企与造车新势力共推出数十个新能源品牌，例如，仅比亚迪一家公司就有王朝、海洋、方程豹、仰望、腾势5大系列，共有20多款在售车型，为消费者提供了极为丰富的产品选择。同时，自主品牌新能源车普遍更具性价比，相同的配置与续航里程，自主产品往往比合资产品要便宜，更受市场青睐。另外，自主产品的智能化水平普遍高于合资产品，以比亚迪元PLUS、广汽埃安Y、大众ID.3产品为例，在价格接近的情况下，前两者均配备了自动泊车、360°全景影像等，而这些配置却是ID.3不具备的。就连特斯拉创始人马斯克都忍不住在推特上写道：“根据我们的经验，中国汽车制造商是最具竞争力的。”

中国消费者的偏好变化

合资品牌曾经长期占据国内汽车销量的排行榜，丰田花冠、凯美瑞、大众宝来、帕萨特、本田雅阁、C-RV、奥迪A6、宝马3系、奔驰E级都曾是各个细分市场的明星产品。近年来，随着中国新能源汽车的崛起，中国自主品牌汽车无论从外观设计、质量做工、科技配置、售后服务等各个方面都有了质的提升，与合资品牌的差距越来越小，有些方面甚至已经超过了某些合资品牌。同时，年轻一代的消费者对于国货潮品有更高的接受度，勇于尝试一些新出炉的自主品牌汽车。《21世纪经济报道》新汽车研究院与尼尔森IQ共同推出的《2023中国汽车消费趋势调查报告》显示，最为年轻的Z世代更喜欢中国品牌，占比为39.3%，而70、80和90后则比较喜欢合资品牌。对于新能源汽车，中国消费者的购买意愿也很高。报告显示，近四成总体用户计划购买新能源车型，而再购和潜在用户对新能源偏好度更高，占比分别为52%和53%。从年龄段看，新能源偏好随代际的降低而增长，00后的偏好度最高，达到了56.6%。

表1 2018年、2023年国内乘用车销量前十车型对比

2018年乘用车销量TOP10			2023年乘用车销量TOP10
排名	车型	销量(万辆）	排名	车型	销量(万辆）
1	日产轩逸	48.12	1	特斯拉MODEL Y	64.7
2	五菱宏光	47.65	2	比亚迪元PLUS	41.2
3	大众朗逸	46.81	3	日产轩逸	37.2
4	哈弗H6	45.25	4	比亚迪海豚	36.7
5	丰田卡罗拉	37.44	5	大众朗逸	35.2
6	宝骏510	36.14	6	比亚迪宋PLUS DMI	33.3
7	大众捷达	32.77	7	比亚迪秦PLUS DMI	32.7
8	大众速腾	30.99	8	特斯拉MODEL3	30.1
9	大众途观	30.33	9	比亚迪海鸥	28.0
10	大众桑塔纳	26.61	10	大众速腾	28.0

         数据来源：中国汽车工业协会

 

合资企业采取多种措施扭转困局

中国各大汽车集团旗下的合资企业,在很长一段时期一直扮演着 “利润奶牛”的角色，对于中国本土的经济发展起着举足轻重的作用。随着众多合资企业逐步陷入转型困境，对于中方股东的行业地位与经营状况均产生了严重的影响。以上汽集团为例，上汽集团曾由于上汽大众、上汽通用两家合资企业的优异表现于2018年销量达到705.17万辆，营收9021.9亿元，归母净利润360亿元，成为国内首家销量突破700万辆、营收超9000亿的汽车集团。然而到2023年，上汽集团的销量降至502万辆，营业收入7447亿元，归母净利润为141亿元，同比下降12.48%，创下2020年以来的新低。上汽利润的下降主要受到上汽大众、上汽通用利润大幅下滑的拖累。上汽大众归母净利润31.32亿元，同比下降64.12%，而上汽通用净利润为25.43亿元，同比下降54.42%。为了扭转合资企业的经营困境，中外双方股东都在采取多种措施，积极变革以适应国内汽车市场的新变化，中外形成战略共识。

加大研发投入推出新产品

投入研发生产市场可接受的新能源汽车产品，是合资企业扭转困局的不二法门。这就需要中外股东双方形成战略共识，加大研发投入力度，全力开发适应国内外消费者需求的新能源汽车产品，在新的细分市场中重新塑造品牌影响力。在这方面德系品牌走得最坚定，同时加大投资力度。2018年2月，梅赛德斯-奔驰集团与北汽集团签署协议，将投资113.6亿元在中国新建豪华车生产基地，用来生产EQ系列纯电动车型和其他奔驰车型。2020年，北京奔驰首款纯电动车EQC正式量产。2023年5月，大众汽车集团宣布，将对合资企业大众安徽投资231亿元，其中生产基地与研发中心投资141亿元，产品研发90亿元，将在大众安徽投产SSP纯电平台的新车型。2024年4月，宝马集团宣布，继2023年11月对沈阳基地投资100亿建设电池工厂之后，将再追加投资200亿元，对华晨宝马的大东工厂进行大规模升级与技术创新，以迎接宝马“新世代”车型的国产化。

加强与中国企业的技术合作

近年来，中国在人工智能、大数据、云计算等领域均取得了重要突破，海量数据的积累、新型算法的成熟、高算力芯片的创新和高精度传感器的问世，使中国企业在智能网联、智能驾驶领域取得了明显的技术优势。一些合资企业的外方股东，积极寻求与中国的ICT企业进行跨界合作，以求快速弥补与中国自主品牌的技术差距。2022年宝马集团宣布与宁德时代、亿纬锂能、远景动力签订超过百亿欧元的第六代动力电池生产需求合同。在数字化领域，宝马与诚迈科技成立合资公司、与腾讯、阿里巴巴达成战略合作，以“家在中国”为目标重塑数字驾驶体验。在循环经济领域，宝马与河钢集团携手，打造绿色低碳汽车用钢供应链，逐步实现钢材生产环节碳减排95%。丰田汽车也与中国的比亚迪、小马智行、华为等电动汽车领先企业达成合作，以全面提升中国市场产品的竞争力。

借助中方合作伙伴力量谋求发展

20多年前，日产CEO卡洛斯·戈恩曾称，“中国合作伙伴除提供劳动力和本地销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零”。这句话曾经刺痛了多少中国汽车人的神经。随着中国汽车自主品牌综合实力的显著提升，如今中方股东在合资企业的作用和地位已经发生了质的变化，发挥着外方股东无法替代的作用，真正形成合资双方的互补效能。

首先，中方股东成为合资企业产品、技术的输出者。2019年和2022年，广汽丰田和广汽三菱先后推出了电动轿车iA5和电动SUV阿图柯，这两款产品都来自广汽集团旗下的自主品牌——广汽埃安。这是日系品牌较早利用中方技术资源来打造合资产品的案例。2024年5月20日，上汽集团和奥迪汽车正式签订合作协议，开发多款高端智能电动新车并联合开发Advanced Digitized Platform智能数字平台。充分利用上汽集团行业领先的智能电动创新技术，赋能上汽奥迪，开发后续一系列电动车型。提升上汽奥迪的新车型开发速度，而且提升新车型的软硬件水平与电动性能，扭转上汽奥迪在豪华车市场的被动局面。

其次，中方成为合资企业经营的管理者。长安福特在陷入经营困境后， 2023年福特决定减少在华支出，只专注于产生最高回报的业务领域。未来主要负责福特国产车型、福特电马后续车型的生产，而产品规划、营销规划方面的事情则交给长安汽车全权把控。

第三，中方成为合资企业冗余资产的收购者和合资品牌的守护者。2023年10月，东风集团宣布以人民币17.14亿元对价收购合资企业神龙汽车的目标资产，包括位于中国武汉和襄阳的特定土地使用权、建筑物和构筑物。目标资产已被神龙汽车主要用于生产其现有的标致和雪铁龙乘用车以及富康车型。收购完成后，东风集团又将目标资产出租给神龙公司。这样的操作其实是中方股东变相为合资企业注入资金，以缓解神龙汽车的经营压力。同时，外方股东没有同比例出资，完全由中方股东对合资企业单方面输血，说明中方在合资企业中主动承担了更大的责任。

主动瘦身调整产能布局

市场大幅萎缩之后，如何活下去成为许多合资企业的棘手问题。关停出售工厂、大幅裁员、削减开支，成为一些企业的常规操作。2023年7月，上汽大众宣布关停上海安亭的一家工厂，清退职工5500人。北京现代近两年则先后出售了北京顺义一家工厂和重庆工厂，关闭了沧州工厂，将产能削减三分之二，以应对销量下滑的不景气局面。法系车在中国市场失去吸引力之后，深陷困局的神龙汽车也已出售了两家工厂，剩下的两家工厂以租赁东风资产的方式在艰难运行。

加大海外出口

当下，国内市场的变化迫使外方改变过去将市场目标定在中国国内的策略，迅速开拓海外市场，转向将合资企业变为其海外出口基地之一。目前，长安福特、神龙汽车、悦达起亚、北京现代、东风本田、上汽通用等合资企业，都将重点转向开拓海外出口市场。相对国内企业，合资企业海外出口有其独特优势，利用其本身国际品牌知名度，,借助合资外方母公司的海外营销渠道。更重要的是，海外市场目前仍是燃油车占主导，这正好可以让合资企业扬长避短，避开在国内与自主品牌在新能源汽车市场的正面竞争，拓展更大的生存发展空间。

福特已计划将长安福特打造成其在中国的出口中心，计划向南美、澳大利亚和墨西哥等市场出口价格较低的电动车和商用车。神龙汽车也开始将目光投向海外出口市场，2022年，神龙汽车出口销量达到3.7万台。神龙汽车还成立了国际事业部，全面启动出口项目，神龙的外方股东斯特兰蒂斯计划把神龙汽车打造成整车和零部件全球出口业务中心。北京现代也提出“在中国，为全球”的口号，它将成为现代汽车全球出口基地。北京现代投放的所有产品，包括燃油车和新能源车都将面向国际市场，力争三年内出口量达到10万辆的规模。悦达起亚2023年出口达8万辆，占其总销量的一半，并计划到 2026 年，实现盐城工厂的年出口规模提升至 20 万辆以上。上汽通用是国内最早做出口业务的合资企业，20年来累计出口量已超过百万辆。目前，上汽通用产品已远销北美、中美、南美、非洲、亚洲的多个市场，积极参与国际市场竞争，继续助力“中国制造”拓展海外版图。

以包容心态看待合资企业发展

合资企业的发展是中国改革开放后的产物，是我国在民族汽车工业比较落后的情况下，通过与外国企业合资经营，引进国外的先进技术与资本，提高我国汽车工业制造水平的一个重要手段。合资企业极大地推动了中国汽车工业的发展。中国汽车产业从以商用车为主转变为以乘用车为主的产品与市场结构，汽车由主要是生产工具转变为家庭的交通工具与耐用消费品，汽车合资企业都功不可没。合资企业不仅是中国汽车产业的销量、收入、利润、税收的最大贡献者，同时也是培育和塑造中国消费者对于汽车产品的认知与消费习惯的最大推动者。从20世纪80年代的“老三样（富康、捷达、桑塔纳）”，到21世纪初的豪华首选BBA；从涡轮增压、全时四驱到DCT变速箱、分区空调等等，都是合资品牌在引领技术与消费潮流。40多年来，汽车合资企业对于国民经济和地方社会发展都做出了难以替代的贡献。

经过多年发展，合资企业已成为中外股东相互融合、互利共赢的利益共同体，成为中国汽车产业中难以分割的一部分。合资企业作为一种可以调动国内国外两种资源、进入国内、国际两个市场、具有独特优势的企业组织形式，仍会在新的历史时期发挥它的独特作用。许多中外股东都看好合资企业的前景，对于双方的继续深化合作充满信心。美国通用董事长玛丽·博拉在2023年到访上海时已宣布，上汽通用再延长合资30年，至2057年（1997-2057年，共60年）。而一汽大众早在2014年就宣布双方延长合作至2041年。宝马在2022年将华晨宝马的股比提升至75%以后，再次宣布将华晨宝马的合资合同延长至2040年。

为应对电动化转型的浪潮，国际巨头开始在中国建立新的合资公司，进一步扩大在中国市场发展电动车的参与度。2019年12月，宝马与长城的合资企业光束汽车正式成立，在江苏张家港投资51亿元，建设产能年产16万辆的工厂。光束汽车生产的宝马MINI纯电动车也已在中国市场上市。2020年底，大众将合资企业江淮大众的股比提升至75%，并更名为大众安徽，并陆续投资300多亿元，使大众安徽成为大众在中国最重要的新能源汽车生产基地。2020年1月，吉利与德国奔驰成立合资公司，共同生产奔驰Smart品牌纯电动车型。2023年，一汽与奥迪汽车合资成立了一汽奥迪新能源汽车公司，成为奥迪打响新能源汽车翻身仗的一枚重器。

合资企业依然是中国汽车产业的重要参与力量,通过与中国伙伴的深入合作寻找出路，正在走着一条从“合资”到“合创”，从基本的中国化到深度本土化，从完全面向国内到一定程度的国际化的发展道路。

当然，在激烈的市场竞争中，会有一部分合资品牌退出中国市场，这会对中国汽车产业和汽车市场造成一定的负面影响。首先，他们的退出将使市场竞争格局发生变化，消费者可能会面临产品种类减少、服务多样性降低等问题。其次，合资企业退出会对产业链上下游企业产生冲击。这些企业通常与本土供应商、经销商等建立了紧密的合作关系，他们的退出会导致这些合作伙伴面临业务缩减甚至倒闭的风险。同时，这也可能影响到合资企业员工的就业和当地社会的稳定。此外，合资企业退出还可能对技术转移和创新产生负面影响。一些合资企业在与中国企业合作的过程中，带来了先进的技术和管理经验，促进了本土汽车产业的升级和发展。合资企业的退出会在一定程度上影响到整个产业的创新能力和竞争力。

合资企业的生存和发展既是一个历史过程，也是保持汽车产业多样性与发展活力的内在要求。产业生态的多样性是生态健康的标志。我们应以更加开放的胸襟，以自身的技术能力支持推动合资企业新能源汽车产业的发展，让消费者、让全社会用他们的选择来决定汽车企业和汽车品牌的未来命运。

（编辑  杨利红）