2024年10月4日，欧盟27个成员国投票表决，通过了对自华输欧的纯电动汽车（BEV）加征5年高额反补贴税的决定。其中，法国、意大利等10国赞成，德国、匈牙利等5国反对，瑞典等12国弃权。欧盟委员会（欧委会）表示将继续与中方谈判，以探索“替代方案”。
欧美近期对我电动汽车出口关税政策
2023年10月4日，欧委会对进口自中国的BEV发起反补贴调查。
2024年7月4日，欧委会发布公告，决定对自华输欧的BEV征收临时性差异化反补贴税，包括：比亚迪（17.4%）、吉利（19.9%）、上汽（37.6%）、其他不合作汽车品牌（37.6%）以及其他合作汽车品牌（20.8%），起征日期为2024年7月5日，加征时长不超过4个月。
2024年10月4日，欧盟27个成员国投票决定：在10%基本税率之上，对自华输欧的BEV加征差异化反补贴税，包括：特斯拉（7.8%）、比亚迪（17%）、吉利（18.8%）和上汽（35.3%）；欧方将与中方继续谈判。
在欧委会公布加征反补贴税政策之前，欧美等多个国家对我国出口电动汽车施加关税新政，包括：
2024年9月13日，美国宣布对我国出口的电动车（包括油电混用）加征100%关税，加上2.5%基础关税，最终税率达102.5%，9月27日开始生效。
2024年8月26日，加拿大宣布自10月1日起，对我国出口的电动车征收100%附加税，包括电动车用锂电池和电池部件。
2024年7月，巴西将电动车进口税增至18%，并计划于2025年7月增至35%。
2024年6月8日，土耳其对我国电动汽车加征40%额外关税，每辆车额外关税最低为7000美元，于7月7日开始实施。
截至目前，印度对价格4万美元及以下的电动车征收70%关税，对4万美元以上的则征收100%关税。同时，针对在当地投资5亿美元以上进行生产的汽车品牌，印度计划将整车出口（CBU）税率缩减至15%。
欧盟对华BEV出口加征反补贴税的影响
2023年欧盟BEV进口量与进口额分别达到75.4万辆与217.4亿美元，同比增长53.1%与63.6%，成为全球BEV最大进口地。据欧洲运输环境联合会2024年3月27日报告，2023年欧洲累计销售电动车200万辆，其中30万辆在华生产，占比19.5%。欧盟是我国最重要的BEV出口市场，占我国2023年总出口的39.4%。2024年1-8月，我国对欧BEV出口量及出口额仅为29.8万辆及79.9亿美元，同比下降7.6%及11.9%。
针对欧盟对华BEV加征反补贴税，我方应积极且稳妥应对，若施加过激的反制措施，极易引发欧盟对华加征更高的反倾销税等措施，并联合盟友对我国电动汽车等相关产业带来更大损失。
确保贸易公平是欧盟加征关税的决策理由
欧盟依据2022年出台的《外国补贴扭曲内部市场法规》认定我国BEV出口存在因产业补贴导致的倾销行为，扰乱正常市场竞争与公平贸易，这是其加征关税的根本决策理由。不同于美国对华政策，欧盟并未将国家安全作为对华电动车加征关税的考量因素。
（一）来自中国的BEV存在大量产业补贴
欧盟调查发现，我国BEV生产和出口存在高达18种补贴，包括：政策性银行优惠信贷、各种资助计划、减免税计划、出口退税。因此，欧委会认为欧中BEV竞争不公平，会严重损害欧洲汽车产业发展及就业状况，进而加征反补贴税。
（二）来自中国的BEV存在倾销情况
在全球能源转型和减排目标驱动下，我国电动车产业发展迅速，在国际市场表现突出。2023年我国乘用车出口540万辆，其中电动车154万辆，占全球BEV出口的四分之一，出口额达341亿美元。据国际能源署《全球电动车展望2024》统计，中国、欧洲、美国在世界电动车销量排在前三。2023年，全球电动车销量突破1400万辆，其中我国占60%，而欧美分别占25%和10%。
据欧盟调查数据，我国BEV对其出口从2020年的6.4万辆（9亿美元）猛增至2023年的43.8万辆（104.7亿美元），占其市场份额从21.4%猛增至58.1%。当年欧盟进口量和进口额分别增长152.4%和153.3%，而自我国进口猛增585.8%和1055.3%。同期我国出口均价从2.82万欧元降至2.53万欧元，下降10%，是美国均价的一半，比日韩均价低20%和30%，其他国家出口均价由2.92万欧元增至3.59万欧元。
据我国海关统计，我国对欧洲出口纯电动车分别由2020年的3.4万辆和8.9亿美元增至2023年的48.2万辆和134.6亿美元，分别增长1328.3%和1469.4%，占欧盟进口的63.8%和61.9%。
因此，欧委会得出初步结论，我国国内市场无法吸收大量过剩产能，结合对欧出口猛增，以及我国对欧出口近35%占比，我国BEV的高产能、高出口、高依存度、低价格必然会导致对欧市场的倾销和扰乱。
（三）国家安全并未成为欧盟加征关税的考量因素
2024年2月29日，美国商务部称我国生产的电动汽车具备“联网”功能，内嵌多种信息通信技术或服务将导致个人与关键基础设施等敏感信息泄漏、网络攻击等风险，将对美汽车产业及工人产生致命威胁，导致严重的公共与国家安全危机，并以此为由对我国电动汽车展开国家安全调查。2024年9月13日，美国对我国出口的电动汽车以及电动汽车电池关税税率分别上调至100%及25%。
不同于美国对国家安全的关注及其直接祭出反倾销大旗的做法，欧盟对我国BEV加征反补贴关税是正常的贸易争端解决机制，而非贸易战。在国际贸易争端解决机制中，反补贴（anti-subsidy）、反倾销（anti-dumping）以及保障措施（safeguard）是常用且力度递增的三种方式。基于其前期调查，并出于保护区域内相关产业及就业的目的（如大众汽车计划关闭比利时工厂并大量裁员），欧盟现阶段仅实施加征反补贴税政策，是其对华政策注重稳妥、渐进的表现。同时，欧盟表示将就此问题继续与我国开展谈判，以寻求“替代方案”，是欧盟重视对华关系以及中欧经贸合作的主基调的表现。
对策建议
今年7月4日，欧委会公布关税新政后，我国多数电动汽车企业、欧洲汽车企业及利益相关方采取积极的应对措施；2024年9月，商务部部长王文涛访问欧洲，与相关机构协商中欧电动汽车贸易争端问题，加强沟通协调。多方积极的举措初显成效，10月4日公布的关税方案均有所下调，包括比亚迪（下调0.4%）、吉利（下调1.1%）以及上汽（下调1.3%），进一步证明双方加强沟通协同的可行性与重要性。
针对欧盟27国在10月4日的关税新政投票结果，中欧技术团队在10月7日继续就双方关切进行谈判。我方采取以守为攻、以退为进的策略，以中欧经贸合作的大前提为准绳，积极沟通、灵活应对。
（一）积极沟通和谈判，慎用反制措施
欧盟是我国最重要的合作伙伴，不同于美国的攻击性，欧盟对华政策长期以来均以稳妥、渐进为特征，并以中欧合作为前提，我国对美欧政策应区别对待。即使欧委会已于10月4日作出决定，但仍可谈判磋商，下一阶段的目标不是促使其取消反补贴税，而是通过沟通协商并匹配相应国内政策，尽可能使其将加征幅度降低（例如7.8%～15%），可借鉴中欧光伏二轮谈判的成功经验，包括求同存异、以合作及解决分歧为主。
中欧经贸合作涉及面广，欧盟企业在华投资是我国引进外资的重要来源，中欧在多个产业的技术合作是我国产业能力提升的重要基础，欧盟对华稳健的经贸政策是我国打破现有国际困境的有利突破口。过激的反制措施不仅无益于解决现有的电动汽车贸易争端，反而会引发欧盟及其盟友将初级阶段的反补贴关税提高到反倾销关税以及更加严厉的贸易保障措施。
匈牙利已接任欧盟轮值主席国且对华态度友好，但其在欧盟各成员国间话语权很弱，依靠匈牙利推进在欧政策突破反而容易招致其他成员国的反感。即便10月4日的投票中仍有不少欧盟成员国表示反对和弃权，但寄希望于通过各种手段分化并促成15个成员国反对几乎没有可能。
在谈判和协商过程中，我国应积极与欧盟沟通中国电动汽车产业发展的情况与政策的调整进展，包括补贴政策对产业在初始阶段的保护及促进目的、补贴政策的调整及退出、国内产业参与全球产业链合作及国际市场竞争的积极贡献等。与此同时，与中欧商会积极且诚恳交流，了解欧盟在华车企出口欧洲的需求与痛点，作为与欧盟谈判协商的突破口。
（二）回归就事论事，以退为进，争取彼此互惠关税减让
欧洲是我国电动车及配件重要来源地，2023年我国进口电动车2.3万辆和21.7亿美元，汽车配件125亿美元，合计146.5亿美元，分别占我国进口的15.4%、26.8%、58%和49.5%。考虑到欧盟电动车产业发展需要，也为配合磋商，可考虑将欧进口电动车及汽车配件进口税由15%降至10%，以换取其对我国BEV加征反补贴税的下调。
为共同应对气候变化，推进绿色转型，中欧虽然存在竞争，但在包括BEV在内的新能源领域的合作可谓志同道合，前景广阔。对欧盟而言，此次加征反补贴关税源于保护国内产业、就业的动因，同时，欧盟也急需依赖电动汽车产业的发展以实现其碳中和目标。因此，扩大市场开放，从全产业链角度加强中欧电动汽车在多个环节的合作，仍然是维护和促进该产业健康发展的主流方向。
（三）主动提出自愿出口和最低价格限制
2024年9月12日，欧委会将中国电动汽车制造商联合提交的最低出口价格提案驳回，认为仅此不能消除其顾虑和担忧。我方应主动提出实施自愿出口限制，调节对欧出口量（以2023年出口量为基数），并要求给予一定增量（如5%～10%），同时承诺最低价格。同时，应以中国机电产品进出口商会和各汽车行业商会牵头，协同国内各电动汽车企业形成行业自律，促进出口主动限价和数量限制，避免恶性竞争。
（四）充分调动外资汽车企业的游说能力
据欧洲运输与环境协会统计，在中国向欧洲出口的电动汽车中，特斯拉占比28%、雷诺达契亚占比20%，连同大众、保时捷等，西方品牌合计占比过半，而我国自主电动汽车品牌从年初以来一直呈下降趋势。因此，这些外资汽车企业属于欧盟政策的最大受害者，同时其母公司也在本国以及欧盟具有很强的政治影响力。我们可以尝试通过外商投资协会或欧盟商会等机构出面组织座谈与协调，以调动其游说能力，形成更强的舆论压力。
（五）推进产业整合，助力做大做强
欧方认为我国电动车产业产能过剩严重。其调查发现，我国电动车总产量580万辆，总产能918万辆，闲置产能338万辆，是欧洲电动车消费量152万辆的2.2倍。截至2022年底，我国乘用车总产能为4300万辆，工厂利用率只有54.5%，闲置产能2340万辆，可用于为欧盟市场生产BEV。虽然我方已意识到产能过剩，并实施更严格的监管审批制度，但仍有新BEV生产商设厂增加产能。
目前我国200家企业获得电动车生产许可，159家投产，25家有出口资质。应吸取光伏等产业政策无序竞争导致的产能严重过剩及企业大量倒闭的惨重教训，鼓励新能源车企业通过并购做大做强，将重心从产能扩张转向质量提升和品牌建设，以防范欧美对我国出口进一步采取更严厉的反倾销或特殊保障等制裁措施。
（六）鼓励对欧投资，促进共赢发展
增加对欧盟成员国新能源车投资，以投资换市场，实现共赢发展。目前比亚迪宣布投资匈牙利，吉利计划投资西班牙，德法意等国均欢迎我国企业前去投资。同时，鼓励企业加强与欧洲企业的技术合作，包括联合研发、产业链协同等，以此推动中欧电动汽车产业的合作深化、产业链融合，做到你中有我、我中有你，实现共赢发展。
（七）规范补贴
全面审查现有补贴政策和制度，提高透明度，尽快将补贴纳入WTO允许类，确保补贴措施符合国际贸易和投资规则，国有、民营及外商投资企业共享国民待遇。通过规范乃至逐步取消补贴，我国可获得更加公平进入国际市场的机会，促进电动车产业的健康发展。
（八）加强中欧在拓展发展中市场的合作
欧盟在“一带一路”沿线发展中国家影响深远，其“全球门户”（Global Gateway）计划对绿色发展极为重视。鉴于欧盟大型汽车企业均驻足于中国市场，我国有条件和理由发挥协调作用，使之与本土企业形成协同机制，共同开拓发展中国家市场。我国电动汽车现已出口到全球170多个国家和地区，此举有望将“分蛋糕”的压力转化为“做大蛋糕”的动力，降低因特定市场政策变动带来的风险。
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