经济导刊
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大米不再换高铁?

谭姜山 来源:《经济导刊》2014年06期 2014.06.24 18:41:29
泰国大米或许不会换中国高铁了,但大国的战略意志是不能阻挡的,高速铁路必有出路。跨国高速公路和高速铁路的发展,必将影响21世纪的中国地缘战略大棋局。

早在20世纪60年代,联合国就提出了泛亚铁路网的构想,西连土耳其,东至新加坡,可谓低纬度的亚欧大陆桥。但冷战时代的地缘政治格局使这一设想沦为空谈;直至21世纪,这一设想才获得新生。

2005年,总部位于泰国的联合国亚太经社委员会推动其成员国签署了第一个政府间协定《亚洲高速公路政府间协定》。签约国有义务使境内路段达到协定要求的设计标准。该机构推动的第二个政府间协定(《泛亚铁路网政府间协议》)正是上述协定的深化和发展。

2009年,《泛亚铁路网政府间协议》正式生效。据规定,泛亚铁路网分为四大走廊,除中亚至高加索走廊外,其余3条走廊均通过中国,它们分别是东南亚走廊、东北亚走廊和南亚走廊。

中国分别在这两项协定的前一年通过了《中长期铁路网规划》(2004年)及其调整版(2008年)。在泛亚铁路的问题上,中国显然起了重要推动作用;跨国铁路走廊的规划也凸显了中国“合纵”的地缘战略。

中泰“大民换高铁”计划极其流产

在穿过中国的三条走廊中,东北亚走廊暂时无法解决朝鲜半岛的连通问题。而因为有喜马拉雅山的阻隔,所以,对于中国而言,南亚走廊要以东南亚走廊为前提。这样一来,泛亚铁路网的建设就是如何连通中国与东南亚便捷陆路交通的问题。通过泛亚铁路,中国可以陆路连通缅甸、泰国、老挝、越南和柬埔寨,如要继续连通新加坡,必须经由泰国;而要向西挺进,连通巴基斯坦、印度乃至更西的亚欧地带,则必经缅甸。因为中缅铁路已经在建,接下来的任务主要是连通中泰。

泛亚铁路未必是泛亚高铁。不过,中国则有意在泰国的高铁事业上小试牛刀。若能成行,将意味着中国人能以更加便捷的陆路方式到达中南半岛。这种战略意图最终呈现为“大米换高铁”计划。

这一计划是一种双赢合作。对于泰国而言,它会推动泰国政府在接下来的7年内使用这笔贷款投资兴建水、陆、空交通设施。其中主要投资将用于兴建4条高铁,使泰国成为连通整个地区的枢纽。对于中国而言,这一计划有两大含义。其一,中国是世界上最大的大米消费国和生产国,但随着移民城镇化(而非就地城镇化)的大潮,中国大米产量日趋紧张。以高铁换大米,可以缓解这一态势。

其二,贯通铁路,实现中国在东南亚的合纵战略。在“大米换高铁”计划中,中国有意参与廊开至帕栖的高速铁路系统项目建设。值得一提的是,廊开是泰国东北部的一个城市,2009年中老铁路正式开通(这是老挝第一条铁路),恰恰是从廊开驶向老挝首都万象9公里外的塔纳楞。按照泛亚铁路规划,中国将在昆蒙铁路的基础上建立昆明至万象的铁路线;这也就意味着,如果“大米换高铁”计划顺利实施,中国可以连通昆明与帕栖(泰国南部城市,靠近曼谷)。一旦连通帕栖,就可以基本纵穿泰国东部,南可通新马,西可连缅甸印巴。所以,对于中国而言,这是关乎粮食安全尤其是东南亚棋局的战略部署。

但随之出现的泰国国内政治生态两大要素最终导致这一计划流产。其一,总理英拉在推动“特赦法案”后遭遇反对派持续抵制,即便该法案很快被国会上议院否决,但反对派的抵制活动迟迟未了,甚而要求审查英拉政府批准的基础建设项目。其二,泰国自2011年开始推行大米补贴政策以来,大米出口锐减。反对派揪住该政策的缺陷不放;20142月起,被政府拖欠1400亿泰铢大米款项的泰国农民开始进入曼谷。最终,312日,泰国宪法法院裁定,国会所通过的一项约合678 亿美元的基础设施建设项目违宪,这一项目的核心部分正是“大米换高铁”计划。

“战略宽松期”并不宽松

此时的世界形势也不太平。美国与俄国在乌克兰展开了气氛紧张的战略对峙,乌克兰危机成为冷战后欧洲发生的最为严重的政治危机。俄罗斯与美国互为战略对手的局面进一步固化。而这场危机中,中国的地位相对超脱,因此有专家预测,乌克兰危机很有可能为中国带来一段“战略宽松期”。

而中国向东南亚的战略挺进是以点连线,以线带面。即以昆明为基点,连线重要城市,带动东南亚战略棋局。昆明是绝佳之地,这是中国方面走向南亚、西亚地区的核心枢纽地带;沪昆高铁正在建设,而一旦昆明连通泰国南部(泛亚铁路网东南亚走廊有三种路线方案,但都以昆明为起点),这将意味着什么,可想而知。但令人遗憾也值得深思的是,从泰国宪法法院审查“大米换高铁”计划到正式裁定其违宪期间,昆明火车站发生严重的恐怖袭击事件。

可以确定的是,两件事所造成的负面影响都让中国在东南亚的战略部署遭遇困难。事实上,中国在东南亚的战略部署一直遭受西方势力的阻挠与干涉。美国积极插手南海问题,不留余力地在东南亚国家制造紧张局势,以应对中国的崛起,使中国发展的外部环境恶化。

西南方向可能是中国地缘战略的突破口

国际政治首先是地缘政治。中国国土面积庞大,周边战略出口有六个之多——西北(新疆)、北部(内蒙)、东北(黑吉辽)、东部(沿海诸省)、南部(两广)和西南(云贵藏),但切实可以实现战略突破的恐怕仅有西南一隅。

新疆是亚欧大陆的地理正中心,若以新疆为中心,围绕已有的第二条亚欧大陆桥(在陇海兰新线的基础上向西延伸)和第三条亚欧大陆桥(渝新欧线),大可在此打造亚欧大陆经济—文化增长的新中心。但因为新疆的特殊政治环境以及中亚的复杂局势,中国的安全缓冲带成为中国走向中亚乃至开拓亚欧大陆的战略阻滞点。

中国在东北方向的发展必然延伸到日本和俄罗斯两国的战略边界,形成三国交错的直接战略对峙。

中国在东部和南部的战略延伸就是维系并发展东海与南海的中国海权,近几年的海军建设正是这一战略意图的集中体现。然而,无论在东海还是南海,战略对峙都具体化为军事对峙,在相当一段时间内,中国可能无法在这一方面取得实质进展。

环视中国周边,中国地缘战略或许可以在西南方向有所突破。西藏的经济组成、地理开发和宗教民族等问题交织在一起带来不确定因素,从云南和贵州两地寻找突破口更具备可行性。而这一点早已被人注意,不妨简要回顾二十世纪的两则史例,一个是法国通过滇越铁路对中国的战略包围,一个是中国通过滇缅公路对日本的战略突围。

跨国高速铁路将影响中国地缘战略

1885年,法国通过中法战争与清廷缔结《中法会订越南条约》,取得对越南的“保护权”,并规定“日后中国修筑铁路应向法国商办”。如果说清廷认为修火车会伤了龙脉,那么这些欧洲洋人很清楚地知道火车线路才是龙脉。1903年,中法签订《中法会订滇越铁路章程》,全线1910年竣工,即滇越铁路。在此之前,云南无一条公路,遑论铁路。当时中国大陆内部的陆路交通尚不发达,该铁路建成后,从北京去云南的路线是:先到上海,再经香港或广州转到越南的海防,最后坐滇越线到达云南。抗战爆发后,京沪的诸多文化名流正是走这一线路来昆明的,之后则在此组成了中国大学史上的一座高峰——“国立西南联合大学”。

大海波涛汹涌,充满不确定性。中国人安土重迁,海军实力不足;另一方面,任何国家都需要坐实于陆地之上,从西南地区进入中国,试图把云贵与东南亚连成法属殖民地,这是一招巧妙的战略包围。

而直到近五十年之后,国人更深刻意识到云南地区的地缘战略意义。二战期间,中国战区主要有6条对外交通线:华南线、西北线、滇越铁路、滇缅公路、“驼峰航线”、中印公路。随着日军的势力范围扩大,华南线和滇越铁路先后失去作用。其余线路,除西北线外,均是以云南为核心的西南线路。西北线之所以能起到作用,端赖于同路线彼岸生死相关、荣辱与共的战略同盟,而一旦苏联为了避免两线作战与日本签订《苏日中立条约》(1941年),这一路线几乎毫无用处。

滇缅公路则是整个西南线路的核心。滇缅公路竣工(1938年)后,日本一直试图封锁该线路,或逼迫英国关闭滇缅公路缅甸路段,或飞机轰炸,或陆军抢占。在相当的意义上,西南地区的战斗是围绕着争夺滇缅公路展开的。因为这不仅是获得国外物资的窗口,更是偌大中国所剩不多的战略突破口。

现今,由于周边环境的复杂形势,对于中国而言,西南地区的战略突破口地位仍然重要。2010年,为纪念滇越铁路开通一个世纪,很多官员或学者都主张“申遗”,但这显然不是重点。中国人要思考的问题是,滇越铁路建成百年之后的今时今日,中国为何迟迟不能在这一战略突破口实现战略突破?

当今中国,海权论盛行,有的论者从修昔底德那里得到启示,认为海军的建设要与民主政体相结合,从而中国发展海权既能够推动国家实力,又能够改善国家政制;有的论者看到欧美的世界领导权源自于海洋性,诘问我辈,如若不拓展海权,如何成为世界领导国。但问题是,中国仍是一个亚欧大陆上的临海国,中国的战略走势必须要兼顾二者,海军的建设需要举国之力,或许还需要某种特殊的民族精神,非朝夕之际可以觅得;但东南亚和南亚的伸展则就在手旁,大可以伸手去探寻。

泰国大米或许不会换中国高铁了,但大国的战略意志是不能阻挡的,高速铁路必有出路。跨国高速公路和高速铁路的发展,必将影响21世纪的中国地缘战略大棋局。

(编辑  碣石)

 

谭姜山

北京大学国际关系学院博士研究生。

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