长江与国防

围绕“两个一百年”的宏伟蓝图，在新的历史条件下重新认识长江对于国防的意义，推进国防长江的建设，对于规划中国的未来是有益的。

长江的国防意义及其战略支点

河流是先于人工陆道的交通线，因此也就成中国东西联系从而中国统一的最基础和最古老的纽带。从国防的视角看，如果说长城的意义更多的是抵御北方游牧民族的南犯和外族的入侵，那么长江对我们的意义更多的是国家统一。

长江国防的三大支点

长江国防是一个体系，重庆、武汉和南京是支撑这个体系的三大支点。

重庆：在宜昌三峡大坝修建之前，中国大西南进出中原的第一个稳固通道接口是重庆。八年抗战中，东部沦陷，大西南成为中国安全的最后基地，而重庆东端的宜昌则被认为是中国绝地抗战的“最后的国门”。在其他道路基本被炸断的情况下，连接这“国门”的最后的通道就是长江。

鉴于连外接内的特殊地理位置，重庆在历史上成为兵家必争之地，具有的特殊战略位置，1939年5月5日，南京国民政府将重庆升格为甲等中央院辖市（即直辖市）。1949年11月30日，中国人民解放军进入重庆，随后成为西南军政委员会驻地，为西南大区代管的中央直辖市（1954年撤销[1]）。1997年6月18日，重庆直辖市政府机构正式挂牌。重庆在历史上第三次成为直辖市。

控制重庆就扼住了大西南东出与中原西进的交通枢纽。重庆的重要性还在于它两端接连的都是中国安全的重要和关键地区。重庆西连四川盆地，东接长江中游的湖北地区。

武汉：出了重庆，就进入以武汉为重镇的长江中游地区。如果说重庆是中国国家安全的“最后的国门”，那么，武汉则是中国国家安全的关键命门。武汉历来被称“九省通衢”之地，从武汉沿长江水道行进，可西上巴蜀，东下吴越，向北溯汉水而至豫陕，经洞庭湖南达湘桂，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽。以武汉为中心的今湖北地区自古就是兵家必争之地，同时也是历史分合大幕起落之地。秦将司马错曾放言：巴蜀“水通于楚，有巴之劲卒，浮大舶船以东向楚，楚地可得。得蜀则得楚，楚亡则天下并矣”[2]。

武汉在中国历史中具有上述分合节点的作用，是由于武汉所处地段是长江东西防御的“七寸”所在，它既是东西两段间最易攻破的薄弱环节，又是南下北上的交通枢纽。武汉得失，关乎全局：失了武汉，中国分裂；占了武汉，中国统一。对武汉的控制就是对长江的控制，而历来对中国的控制最初都表现为对武汉的控制。1911年10月武昌起义成功，1912年元旦孙中山建立中华民国并定都于南京。1926年10月北伐军攻占武汉三镇，1927年4月蒋介石国民政府便定都南京。1937年12月日本侵略者入侵南京，1938年10月日本攻陷武汉。在重要的历史关头，武汉的形势对全国都具有举足轻重的作用。

只有理解了武汉才能理解长江，同样理解了长江也就理解了武汉。西方海权理论创始人艾尔弗雷德• 塞耶•马汉（Alfred Thayer Mahan 1840～1914年）对中国长江的地缘政治价值十分重视，并从帝国主义的视角把话说得很露骨：

海洋是发展商业的最有效的媒介，（长江）有上千英里河段可供汽船航行，且将大海与其流域的心脏地带连接起来。

海上强国需要在中国海岸拥有地盘，并开辟它与世界的自由交通，它们可以直言不讳地声明长江的可航行河段是它们进入中国内陆的必经之路和在当地发挥影响的中心。[3]

长江流域在政治和商业上都极为重要。长江深入中国内地，地理上，长江介于中国南北之间，从而对商品的分配和战争的进行都颇具影响。一旦在长江流域建立起势力，就在中国内地拥有优势，并且能自由、稳定地通过长江沟通海洋；而在长江地区的商业优势又会加强其他方面的有利地位。这些合在一起，谁拥有了长江流域这个中华帝国的中心地带，谁就具有了可观的政治权威。在长江流域丢下一颗种子，它会结出100倍的果实，在其他地区也有30倍的收获。[4]

马汉对中国长江特别是对“中部长江”的战略地位的分析，引起各帝国主义列强的高度重视并成为后起的德、日等新兴工业国家制定外交政策的重要依据。

宜昌在长江航运中具有特殊地位。宜昌是湖北省辖市，古称夷陵，有着两千多年的历史。宜昌是中部地区的重要交通枢纽城市，由于其特殊的经济地理区位，也被称为湖北省域副中心城市。三峡大坝和葛洲坝位于宜昌市境内，是当今世界最大的水力发电工程。

宜昌是沿江入川的必经之地，抗日战争时期抢运中“最紧张的一幕”[5]就出现在宜昌。1938年夏，安庆失守，武汉告急，战区机关、学校、工厂等纷纷撤退，前线难民和和伤兵洪水般地涌向宜昌。1938年6月25日，时任军政部长何应钦致电民生公司：前线“必以宜昌为唯一后送区域。 10月25日，武汉沦陷后，日军继续西犯，宜昌岌岌可危，可以说“全中国的兵工工业、航空工业、重工业、轻工业的生命，完全交付在这里了”[6]。至1940年宜昌失守前，“终于在预定的中水位40天内，将堆积在宜昌的申钢厂、渝钢厂、航空兵站以及陕西、南京、巩县等兵工厂的器材，抢运入川”，武汉距宜昌航道仅630多公里。敌机又常来轰炸，前有山险，后有追兵，后来有人将当时将宜昌转运比喻为“中国实业史上的敦刻尔克”[7]。

南京：在历史上为六朝古都，它依凭长江天险，北接京杭大运河，可沿大运河北上京畿；南可控制江南富源，由长江水面或东入大海或西抵武汉和重庆。从战略地位上看，南京“内以大江为控扼，外以淮南为藩篱”[8]、大有虎踞龙盘，震动东南中国的气象。

鸦片战争后，东海不保，长江成为外敌侵略中国的入口。中国东南一地已无险可守，此时，南京成了中国政府控制长江入口和进入上海的外来侵略者继续西犯的必争之地。1937年年底，日本人轻而易举地占领了南京，将蒋介石政权赶到西南重庆有8年之久。

1900年马汉在《亚洲的问题》一文中提出，如果“中国政府的所在地能迁往长江流域”，那么控制了这个政府，也就抓住了长江的龙头[9]；同样，也正是由于这个原因，中国近代依附于西方海上强国的买办或傀儡政权，都喜欢在南京扎营，如此可以更方便与西方势力勾结。同理，在中国没有实现西太平洋制海权、至少在台海统一之前，南京无疑具有对外开放和台海统一的桥头堡的作用，但作为国都的选择，则不利于中国独立自主外交的展开。

新中国成立后，随着其国力提升和海军的壮大，南京这种受制于人的劣势转化为国家对外开放的地缘优势。在新的历史条件下，如果说重庆连同宜昌是西进入川的“最后的国门”，那么南京连同上海就是中国长江沿岸城市面向太平洋对外开放的桥头堡。

改革开放后，作为长江战略支点的重庆、武汉、南京的经济功能获得大幅提升，成为拉动长江地区航运的枢纽。“目前，长江水系完成的水运货运量和货运周转量占沿江全社会货运量的20%和货物周转量的60%，沿江所需85%的铁矿石、83%的电煤和87%的外贸货物运输量要依靠长江航运。长江干线现有10个亿吨大港，万吨级泊位421个，并且形成了上海、武汉、重庆三大航运中心。2012年，长江干线的货运量达到18亿吨，是世界上运量最大的通航河流。”[10]

命悬一线：长江对抗战取得胜利意义重大

长江对于国防的最基本的意义就是交通，而在所有交通中，最稳定的交通当属自然和原始的交通。例如江南最可靠的交通线路多是水路，最稳定的东西交通线路就是长江。这一点得到八年抗战的战火检验：在当时陆路几乎完全毁于战火而日本侵略者又全力围追阻截的条件下，水道特别是长江水道即显示出突出的稳定性。

1937年7月7日，中国全面抗战爆发。随着沪宁战事的失利及华北战区的扩大，沿海军工企业陷入危险状态。原来集中在长江下游和滨海地区的军事工业、民用工厂需要大举西迁。为了保存军事工业的实力，国民政府兵工署发布迁厂计划，长江在战时交通中起着不可替代的作用。“当时长江航运面临的紧急疏运任务是空前繁重的。” 正是凭借长江交通的稳定性，国民政府才能在短短三个月内完成了战略物资大规模和兵工厂整体性地向内地特别是向大西南的转移。

1937年12月12日，南京失陷，国民政府决定向重庆内迁。1938年5月徐州失守后，日本开始进攻武汉。同年6月，蒋介石令武汉各党政机关、大学向以重庆为中心的大后方转移，驻汉各兵工厂及其他有关各厂，统统纳入兵工内迁行列，由此开始中国抗战兵工内迁高潮，其间长江水道对于沿海战略物资的内移发挥了重大作用。从1937年12月至1938年9月，国民政府完成了下列十多家兵工厂整体性内迁。

抗战期间，长江不仅保证了战备物资向上游内迁，同时还承担着向下游地区运送抗日兵员顺利到达前方战区的任务。“抗战军兴，重兵待运。当时我国中部地区东西方向的运输主要依靠长江轮运。据招商局不完全统计，自‘八一三’到1939年底，该局以退入长江的大、小轮船21艘，努力承担各地军运。两年多中，共运送军队53万人，军用品19.8万吨。”[11]截止1945年抗战胜利，民生公司轮船运送出川部队共达270.5万多人，弹药武器等30余万吨。[12]抗战初期，民生公司从宜昌抢运入川的机关、团体、学校、工厂、医院等单位内迁人员共64000人，其中抢运入川的学校有大厦大学、复旦大学、中央大学、金陵大学、武汉大学、山东大学及航空机械学校、中央陆军学校、国立戏剧学校等数十所。[13]

1940年宜昌失陷后，在中国抗战的各条战线中，长江水运仍发挥着主要作用，水路联运向长江支流发展。湖南湘江、沅江、四川境内的各长江支流运输有力地保障了前线和后方的物资急需。

在八年抗战中，长江航线也是日本侵略军试图掐断并控制的交通大动脉。上海、南京失守后，中方军事、民用运输除少数铁路、公路外，主要依靠长江航运。在强敌压境的情况下，长江中下游航线被日本侵占，上游又遭日军空中轰炸，但因其天然航道的超稳定特质，长江“在战争的防御、相持、反攻阶段始终起着交通命脉的作用”[14]。

通观整个抗战可知，在陆路交通遭到严重破坏的情况下，稳定的长江通道客观上对抗战的胜利也起到“命悬一线”的关键作用。长江的稳定性是由其天造地设的自然性决定的，历史泣血经验证明：最大限度地保留它的自然性是保证长江通道稳定性的关键。

经济、国防，两手都要硬

长江经济高速发展

20世纪80年代始，中国进入改革开放和快速发展时期，开发长江的经济功能提上日程。2005年，长江沿线的七省二市共同签署了《长江经济带合作协议》，合作协议确定了以“龙头”上海与“龙尾”重庆合力担当起构筑长江经济带首尾呼应、联动发展的战略格局。2011年，国务院发布《关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号），交通部和有关省（自治区、直辖市）及时出台了实施意见和相关政策措施，并将内河水运作为重点任务纳入交通运输“十二五”发展规划。

随着长江三峡水利枢纽工程的建成，成库以后的长江上游航道条件得到大幅提升，长江干线货运量以年均13%以上的速度稳步增长。2006年5月，三峡大坝全线建成，是目前世界上规模最大的混凝土重力坝。葛洲坝船闸自1981年6月27日正式通航以来，通过远程调度、靠前同步移泊等方式及船闸集中控制系统信息化改造，船闸通过能力不断提高，其数字化、智能化技术达到世界先进水平。

与此同时，长江干线航道通过能力大幅提高。三峡水库回水至重庆，改善了航运里程660公里，年单向通航能力由1000万吨提高到5000万吨。下游深水航道和中游荆江河段建设得到大规模系统治理。长江干线南京以下12.5米深水航道建设加快，实现航道通过能力显著提升。目前，太仓以下水深达到12.5米，5万吨级海轮可常年通达，南京至太仓水深达到10.8米，3万吨海轮可常年通达。近年来，中游航道潜力也得到极大释放；上游航道治理进展顺利，重庆至宜宾段建成三级航道，可常年通航千吨级货船。2011年与2013年，葛洲坝船闸年通过量两次突破亿吨大关，船闸通过量较通航之初的1981年增长了近30倍，发挥了巨大的通航效益。[15]

目前，中国长江已被发展成具有高附加值的“黄金水道经济带”，长江航运成为沿江综合运输大通道的核心组成部分，是沿江地区经济社会快速发展和沿江产业带聚集的重要引擎和全国经济增长的重要推动力。

长江国防功能的脆弱性

然而，“一尺之棰，日取其半，万世不竭”[16]。在长江经济高速发展的同时，我们也要看到，长江国防功能的脆弱性日益凸显。

首先，长江大坝修建增强了长江干流的运力，但高技术的运用则破坏了长江航道的自然性，弱化了长江通道抗灾变的强度。自然客观的通道，却人为地变成必须依赖人的主观因素（比如价值观）和技术水平等的水上通道。其次，位于宜昌的三峡大坝主体建筑物连同导流工程两部分全长约2309米，坝高185米，等于一道高高的城墙，将长江上游与中下游隔开。在坛子岭左侧修建的永久船闸，为双线五级，单线全长1607米，由低至高依次为1～5号闸室，每个闸室长280米、宽34米，可通过万吨级船队，而船只通过永久船闸却需3～4小时。闸室内水位的升降靠输水系统完成。长江人工大坝就这样将原本天造地设因而抗灾变能力几乎无限大的长江通道，变为因一个小小的技术操作失误事件就会导致体系性瘫痪的人工航道。如此复杂的技术条件增大了通过三峡航运力，同时也使长江运输条件更加脆弱。在和平时期，国家的力量可以为这些技术条件提供保障，但如果碰上战争，比如前述八年抗战——且不说天灾等灾变，长江是否还能具备战略物资迅速转移的航运能力？即使在和平时期，目前在恐怖主义全球泛滥的时期，各国安保成本已今非昔比，对中国而言，三峡大坝的安全就不再是只与客观世界联系的“天险”问题，而是随时与人的主观意愿相联系的“人险”问题。

值得指出的是，三峡大坝的建成将分布于三峡的“最后的国门”的功能完全集中且固化在宜昌。通路的关键是保路，而优先要保的路就是天造地设的自然道路。根据八年抗战时的经验，能保证中国物资转移最牢靠的通道就是长江，而长江运输稳定性的关键前提是其自然性。现在长江交通的自然性在宜昌一地已转为“数字化”存在，这样的存在的软肋恰恰存在于它的强大之处。在和平时期，大坝的数字化存在提高了运载能力，但问题是在出现极端情况比如天灾人祸时，数字化则表现出它的脆弱性。在紧急情况下，如果不能保证畅通的运送能力，荆楚地区很可能就埋下了国家动乱甚至分裂的隐患。

与长江拦坝带来的得鱼忘筌的问题一样，为了经济发展，解决南北交通问题，沿江两岸地方政府纷纷举建跨江大桥。有资料显示，目前长江上已建和在建桥梁共一百多座，长江及其正源流金沙江、通天河、沱沱河上的大桥已达105座（含隧道）。长江上海至宜宾江段共有89座长江大桥（含长江隧道），另外还有规划中或设计中但尚未正式开工的越江通道14座。[17]

这些横跨长江的大桥无疑实现了中国人“天堑变通途”的梦想，也确实极大地拉动了南北物资流通，但同样的“得鱼忘筌”的问题又摆在我们面前，这就是这些大桥也削弱了长江的自然性及建立其上的通畅性。在八年抗战中，中国装备物资逆流而上、实现大转移后再沉船江底以阻止日舰跟犯；现在这一百多座大桥，如遇战事，启战之初就会在瞬间反转为比当年沉船规模更为巨大的阻碍航运的现成材料，由此而来的就是中国各地力量的各自为战甚至割据分裂。毛泽东指出：“中国统一，为河与外族进攻二事。分裂则二事皆不能办。”[18]同样的道理，河路特别是长江不通，御敌与为河二事亦皆不能办。

推进国防长江建设的建议

第一，将目前过度注重长江经济即所谓“黄金水道”功能的思路，拓展到国家经济和国家安全并重的长江发展轨道上来。长江之于国家安全的关键在交通的国防价值，不仅在交通的产值。因此，建议在长江航运发展总目标“四个长江”即“平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江”[19]中植入“国防长江”的元素，以提升全民族对长江的国防作用的重视。从中国历史看，国防而非经济是统揽长江全部内容的红线。在推进长江航运发展中，经济发展与国防建设二者不可偏废，在今后的计划目标中，根据国际形势的变化，后者可能还要适当加强。

第二，国防交通的关键是道路的畅通无阻。建议拓宽三峡运输通道，但这种拓宽不是目前永久船闸的复制而是补充，尽可能减少其对科技的依赖，增大其自然功能，以最大限度地降低由现代高科技应用带来的副作用。都江堰和大运河之所以流经千年而不废，就是因为它们顺应而不是改变河流的自然性。经验表明，能使人类生活更接近自然而不是反自然的科学才是强大的，只有顺应、适应自然的事物才是最坚固恒久和稳定的。我们要借鉴中国古代以无坝引水为特征的都江堰和大运河工程中的“道法自然”的智慧，最大限度地保存和利用河川的自然性。与此相应，我们今后也要将长江大桥的再建，纳入统一管理，至于新启大桥工程，需要经过充分的国防评估后再做合理取舍。

第三，建议在原有管理基础上进一步提升三峡大坝和长江大桥的管理水平和层级，快速提升和强化国防交通的功能，对其中新启动的重大项目，事前要有充分的在军方代表参与下的国防评估。如有必要，可借鉴元代将汉中行政管理划入陕西的历史经验[20]，将重庆中央直辖管理功能再进一步向东延伸到宜昌三峡。在中央的统筹之下，将目前的长江各部门分段管理进一步提升和优化为长江全程统一管理。

第四，目前我们长江出现的问题是发展中带来的问题，解决方式最好不要以牺牲发展为代价。根据西方发展和中国20世纪五六十年代的实践的经验，保证这一点的关键是将可能发生的战争尽可能远地推止于境外。近代中国受到外侮的教训表明，一旦东海有失，长江就成为外敌进入的口子：一旦口子开裂,中国轻则陷入内战,重则陷入分裂。形势要求我们“有条件要上，没有条件创造条件也要上”。近年来我们的海上力量已有了长足发展，但其组织体系尚未形成“如身之使臂，臂之使指，莫不制从”[21] 的统一体系，还不能适应新的形势和任务。

为此，笔者认为，从“三海一体” 即将黄海、东海、南海视为一体的视角规划中国海上安全战略。根据美国、日本等海洋国家海军建设经验，将并排于中国东部海域的北海、东海、南海三大舰队合成为或许可以用“西太平洋舰队”命名的海上作战指挥体系，以更有效地捍卫广泛存在于黄海、东海和南海即整个中国东部海域内的主权利益，实属必要。

（编辑  杨利红）